コラム
ここは、弊会の代表者が頂いた質問等に対する回答を掲載しているページです。
内容はバイク関連の事象、事物に限りません。
本コラムの執筆者は、文章の歯切れやリズムに美学を感じており、本ページに限定しては原則的に ”である調” で記述しております。
その為、やや吐き捨てた文面の様に受け取られるかもしれませんが、他意は一切ございませんので何卒ご容赦下さい。
新しい記事順に掲載しています。
- セーラー ストライプ・ゴールド
- モンテベルデ アーティスタ キット
- セーラー シャレーナ
- みくに工業のマルチ-アングルペン
- HONDA NSR50の魅力
- ビジネスマナー
- 誠心誠意
- 非実在の実在
- ローディング→フェードイン
- 所以無き事象は無い
- 2017年3月6日の事象
- HONDA NS-1用 純正リアキャリア
- ウェブサイトの作成
- NS-1 メーター周辺のカスタム
- NS-1 カウル破損事件
- バイク用ファッションキー
- 価値の在処
- 原付にもレーダー探知機を！
- クラブの運営について
- 純正アクセサリのススメ
- 小型スクーターの積載能力
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先日、知人から 「ヤング・プロフィットにストライプ・ゴールドの金属軸モデルなんてあるのか」 と訊かれた為、証明しておく。
これがストライプ・ゴールドのヤング・プロフィットを含む、セーラー ヨーロピアン クラシック ストライプ・ゴールドのセット(特注でなく市販の限定セット)。
上から順に
【1】シャレーナ ストライプ・ゴールド 万年筆(14金) コンバータ付(単体販売時の商品名はストライプ金 万年筆)。
【2】シャレーナ ストライプ・ゴールド 油性ボールペン(単体販売時の商品名はストライプ金 ボールペン)。
【3】シャレーナ ストライプ・ゴールド シャープ・ペンシル(単体販売時の商品名はストライプ金 シャープ・ペンシル)。
【4】マルシャン ストライプ・ゴールド(油性ボールペン＆シャープ・ペンシル)。
【5】ホスカル ヨーロピアン クラシック ストライプ・ゴールド 万年筆(18金) コンバータ付。
【6】ヤング・プロフィット ヨーロピアン クラシック ストライプ・ゴールド 万年筆(21金) コンバータ付。
と、なっている。
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但し、本セットは全て自分のコレクション用。
ホスカルのストライプ・ゴールドも稀に問い合わせを頂くが、手持ちは1本きりであり、さすがに手放せない。
これはメーカー希望小売価格ベースで考えても非常に高額なセットで、20セット程しか流通しなかった為、全て揃えるのは至難の技かもしれない。
少なくとも単品販売された同型モデルを買い集めても、これと同じ構成にはならない。
例を挙げれば、通常版のホスカル ヨーロピアン クラシックのストライプ・ゴールドはニブが14K、通常版のヤング・ブロフィットのヨーロピアン クラシック ストライプ・ゴールドもニブは14Kであり、ホスカルの18K仕様、ヤング・ブロフィットの21K仕様は本セット限定の特別仕様(量産モデルのヤング・ブロフィットはチタニウムの地金に金鍍金を施したTIGPニブを実装)である。
金属軸のヤング・ブロフィットは、よくプロフェッショナル ギア・スリムやプロフィット・スリム、レディ・プロフィットの派生品と勘違いされるが、こちらは正真正銘ヤング・ブロフィットを流れを汲む製品で、大先がレディ・プロフィット等より長いほか、構造的にもヤング・プロフィットに共通するパーツや特徴を持つ。
以前、シャレーナのストライプ・ゴールドについて言及した際、この存在を忘れており、3本組を1セットしか所有していないと口にしてしまったが、よく考えてみれば本セットに含まれるシャレーナのストライプ・ゴールドを含め、合計2セットを所有している事に気付いた。
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ふと棚を見上げると、懐かしい緑色のケースが目に留まった。
唐突であるが、今回は北米の文具ブランド、モンテベルデの筆記具「モンテベルデ アーティスタ クリスタル グラス(Monteverde Artista Crystal Glass)」の紹介と、それに関連する「アーティスタ キット(Artista Kit)」について少し触れよう。
アーティスタ クリスタルは、モンテベルデが2000年代に発売した透明軸のペンである。
最初のアーティスタ クリスタル万年筆が原型となり、その後、2010年代にローラーボール(水性ボールペン)や油性ボールペンが作られ、ターコイズ、ピンク、ライムグリーン軸も加わって、終売時には全4色、12種類のモデルが展開された(後述のセット品を含めれば更にバリエーションが増える)。
カラーのシースルー軸が発売されると共に、初代から引き続き販売された透明軸はカタログ上「グラス」と名付けられたが、カラー名が設定されていなかった初代モデルも引き続き併売された事情から、初代モデルか後発モデルかによらず透明軸をクリア、またはノンカラーと表記して混合販売した店も多い。
多色展開後のアーティスタ万年筆も仕様は初代モデルと基本的に同じで、書き心地にも大きな違いは無いとされているが、強いて云えば後発モデルは大量に増産された為か、ニブの品質低下が著しい。
初代のニブは丁寧に作られており、輝きが強く、後発モデルに追加された線幅を示す
また初代モデルのペンポイントがイリジウム合金であったのに対し、後発モデルはルテニウムを含む特殊合金にイリジウム合金の被膜がコーティングされる形で作られており、製造コストが大幅に削減されてもいる。
品質の差はペンポイントからハートホールへ向けて切られたスリットの位置や角度、装飾のズレに目を向けても一目瞭然で、後発モデルのニブにはハートホールの中心からズレた位置にスリットが切られている個体さえ多い。
ペンポイント付近にある装飾線の頂点を基準にスリットの位置を確認すると、製造精度の差が容易に分かる。
中には刻印された文字が斜めに傾いている酷い個体さえ散見される為、購入を検討されている方は事前にニブの出来を吟味されたい(現物か拡大写真を確認できる場での購入を推奨)。
さて、ペンとしての使い心地を軽くレビューしておくと、万年筆の書き味としては、初代モデルに比して後発モデルのほうがサリサリ気味(個人的には初代モデルのほうが好み)。
ニブは初代モデルのほうが僅かに柔らかい。
線幅は初代モデル、後発モデルによらず国産万年筆のBに近いMであり、インク・フロー的にはセーラー万年筆のセーラー・ブラックと最も相性が良かった。
見た目としてはペン芯まで透明素材で作られており、随所に拘りを感じるデザイン。
ボールペンは油性でもインクかすれが生じず、ローラーボールはZEBRA SARASA並の滑る様な筆記感(リフィルによる)。
手に持つと指に吸い付く様なグリップが得られ、重量バランスも良く、安定して筆記できる。
軸の透明度についても、セーラー万年筆の透明感には及ばないものの、パイロットのノンカラー軸よりはガラスに近い美しさで、悪くなく感じた。
チープ過ぎず、適度な高級感もあり、TPOを弁えつつも少し洒落たペンを使いたい人に向く。
余談になるが、多色展開時にアーティスタ キットと呼ばれるセット商品も発売された。
実は、これが大変な曲者で、大きな誤解を生み、混乱を招いた原因でもある。
本物のアーティスタ キットは、アーティスタ クリスタル万年筆(初代モデルと後発モデルが混在)と、ローラーボールと、油性ボールペンの「3種のペン」がセットにされた上で、様々な色のカートリッジ・インクやリフィル、及びローラーボールでゲル・ボールペン用リフィルを使える様にするアジャスターまで同梱された豪華絢爛なセットである(単体販売されたローラーボールにアジャスターは含まれない)。
しかしながら売価が非常に高額であった為か、とりわけ日本国内ではセットの中から万年筆、ローラーボール、油性ボールペンの何れか1本と、それに対応するカートリッジ・インクやリフィルのみを取り出して新たなセットを構成し、分割販売(所謂バラ売り)する店が後を絶たなかった。
最大の問題は、そうした品がアーティスタ キットの名称で、アーティスタ キットの箱に入れて販売された点。
大半の分割販売品には、外箱に直接BALL PEN KITやFOUNTEIN PEN KIT等と印刷されたシール(剥がすと痕が残る)が貼られた為、知識があった者はシールの有無で概ね判別できたが、勘違いする者も多く、本物の(完全な)アーティスタ キットを手に入れたい消費者の多くが困惑の底へ突き落とされた。
今でも何れかのペン1本と、それに対応するカートリッジ・インクやリフィルのセットがアーティスタ キットであると信じて疑わない人が散見される為、訂正しておきたい。
アーティスタ キットに含まれるマニュアル(以下に示す)を読み、なぜキットに含まれていないペンの取扱方法まで記載されているのか不思議に思われた方もいらっしゃるであろうが、これが真相である。
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ご覧の通り、取扱説明書には万年筆、ボールペン、ローラーボールの3種類について、取扱方法や消耗品の情報が掲載されている。
アーティスタ キットが万年筆とカートリッジのみか、ボールペンとリフィルのみか、ローラーボールとリフィルのみのキットであるなら、無関係なペンの説明を掲載する必要は一切ない。
以下の写真は正真正銘のアーティスタ キットであり、3種のペン(ローラーボール内部には最初からアジャスターがセットしてある)が含まれている(写していないがインク類も付属)。
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カートリッジ・インクだけが別個に纏められ、3本のペンを取り除いた下段にリフィルと説明書を格納し、それら全てを紙箱に積めて販売されたのが本来の姿で、本物のアーティスタ キットである。
アーティスタ キットと称して分割販売されたボールペン キットやローラーボール キットは、箱こそ同じであるが、万年筆のカートリッジ・インクを収納するスペースにリフィルを入れて販売された(モンテベルデが販売店に予備のケース等を提供したと考えられる)。
無論、万年筆とカートリッジ・インクをセットにした偽のアーティスタ キットに、万年筆以外のペンやリフィルは含まれない。
それに加え、分割販売されたローラーボール キットからは何故か、重要なアジャスターさえもが取り除かれた(分割販売前に処分された)。
国内で販売されたアーティスタ キットを標榜するセットは、大部分が上述した分割品(偽のアーティスタ キット)である。
3本のペンとアジャスターが含まれる本物のアーティスタ キットを探されている方は、国内で探すよりも海外のオークション・サイト等をチェックすべきと云えよう。
或いは分割販売された万年筆、ローラーボール、ボールペンの各セットを3セットとも集めれば、本来の構成に近い状態を作り出す事も一応に可能ではある(単品を集めるとアジャスターが手に入らない)。
但し、万年筆は大量に作られ、市場在庫も僅かばかり残ってはいるが、ローラーボールや油性ボールペンは絶対数が極めて少なく、特にローラーボールの取引価格は、アジャスターが欠品であれ万年筆の2～3倍以上にまで高騰している為、留意されたい。
ちなみにアーティスタ クリスタルのローラーボールは汎用性が高く、レギュラーの水性リフィル以外にファインライナー・リフィルも使える。
またアジャスターを用いれば油性ボールペン用リフィルやゲル・ボールペン用リフィルも使用可能であり、スクリュー式キャップを採用している為、ゲルや水性インクとの相性も抜群。
少しばかり高くても、ボールペンより使い勝手が良いかもしれない。
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シャレーナと云う筆記具のシリーズがある。
かつてセーラー万年筆が販売した製品であり、コンバータが使用可能な万年筆として世界で最も細いと話題になったシャレーナ万年筆を中心とし、バリエーション豊かな軸が用意され、それに同じデザインのボールペンやシャープペンシルも展開されていた。
当該シリーズは最初期の前期型、中期型、後期型に大別され、それぞれに様々な軸デザインが存在する。
ロングライフではあったが2012年頃までに全てのモデルについて製造終了となった。
前期型は14Kのニブを搭載した上で首にも金具が設けられ、全体的に豪華な仕上がり。
中・後期型には18K刻印または24K刻印のニブが搭載され、いくつかの装飾金具が省略された。
また中・後期型は、それまで分割されていた大先とインナー・パーツが一体成型されてもおり、部品点数の削減と徹底的なコストダウンが図られてもいる。
更に18K刻印、24K刻印ニブは、14Kニブより随分と金品位が低い9Kをベースに、18K鍍金または24K鍍金を施して作られている為、金品位で云えば14Kニブのほうが遥かに高い。
以下に比重計測器、及び蛍光X線分析装置で組成分析を行った結果を示しておく。
| セーラー万年筆 シャレーナ万年筆 ニブ 金品位 | |||||
| 刻印 | Au含有量 | 比重 | 組成 | 仕上 | 金品位 |
| 14K刻印ニブ | 58.5% | 14.20 | Au 58.5% Ag 5% Cu 24% Pd 4% Ni・その他 8.5% |
無 | 14K |
| 18K刻印ニブ | 37.5% | 11.25 | Au 37.5% Ag 3% Cu 44% Pd 3% Ni・その他 12.5% |
18K鍍金 | 9K |
| 24K刻印ニブ | 37.5% | 11.48 | Au 37.5% Ag 3% Cu 44% Pd 2% Ni・その他 13.5% |
24K鍍金 | 9K |
故に最も金品位が高い14Kニブを搭載したシャレーナは、後発型よりも貴重視されている。
なお、私は 正規の古物商(愛知県公安委員会許可 第 542522305200 号) であり、とりわけ 事務用品・宝飾品・貴金属に強いプロの鑑定士 でもある。
刻印を鵜呑みにし、地金まで18K、24Kと信じて疑わず、時に万年筆マニアや、ヴィンテージ文具を扱う大手業者の査定担当者であっても鑑定せずに勘違いする人々が多く存在する為、18K刻印や24K刻印があるシャレーナに搭載されたニブの金品位については特に警鐘を鳴らしておく。
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断っておきたいが、18K鍍金や24K鍍金で作られたアクセサリー等に、18K、24Kと打刻するのは「よくある事」であり、何ら珍しい事象でない。
そもそも、少なくとも日本に於ては、製品に用いた金の金品について法的な表示義務や打刻義務は存在せず、どの様に刻印するかはメーカーに委ねられている。
金合金が全く使われていないのに金品位を打刻する行為は問題であるが、たとえ鍍金ほどの微量であっても実際に使われているなら、打刻されていても嘘にはならず、違法にもならない。
第一に、シャレーナの24K刻印ニブが刻印通りの純金で作られていたとしたなら、硬度が低すぎて使い物にならない万年筆と化していたろう。
仮に純度95.8%の23金であったとして、残りの4.2%を金属の中で最も硬いイリジウムにしたとしても、ニブとして実用に耐える硬度には決して達しない(そもそもイリジウムの価格は金よりも高く用いるメリットがない)。
従って、実際に分析しなくても、万年筆のニブに24Kと打刻されている時点で鍍金を疑うべきと云える。
先にも説明したが、鍍金に用いた金合金の品位を打刻する行為は全く問題なく、アクセサリー工房では日常的に、合法的に行われている。
後発シャレーナに搭載された18K、24K刻印ニブの表面には確かに18K、24Kが僅かながら用いられており、その刻印に偽りはなく、特に面積が限られたシャレーナのニブには、18KGPや24KGPと打刻できない事情もあったのであろう。
サージカル・ステンレスに18K鍍金を施し、18K刻印を付けたアクセサリーも溢れる中、9Kとは云え地金も金合金なら十分に許容できるのではなかろうか。
後発のシャレーナに搭載されたニブには鍍金を示すGP刻印が省略されているが、その代わりにカタログや、後発モデルに付属の説明書ないし、モデルによっては別紙に「シャレーナの18Kや24Kニブは9Kの地金に鍍金を施して製造している」旨が明記されていた。
装飾金具が外され、初期モデルではユニット化されていた大先もシンプルな一体成型に変えられる等、リニューアルによって「大幅に価値が落ちた」様に思われかねない為、メーカーはコストダウンを図りつつ9Kに18K鍍金を施し18Kと打刻、9Kに24K鍍金を施し24Kと打刻する手法を意図的に選び、別の価値を生み出そうとしたと考えられる。
即ち、このケースは「企業努力」と見るのが適切ではなかろうか。
設計が簡略化され、ニブの金品位が低下したのは悪い事ばかりでない。
確かに貴金属としての価値が14Kニブに劣る点は数値が証明している。
しかし9Kの18K鍍金ニブ、9Kの24K鍍金ニブは14Kニブとは異なる、独特な硬い書き味を楽む事が出来、細かな字を書くシャレーナ本来の使途に合せた(設計者が意図した理想に近い)仕様とも云える。
初期モデルに比べてメーカー希望小売価格も安くなり、消費者の手に届きやすい万年筆にリニューアルされた点も評価すべきであろう。
例を挙げれば、ストライプ金モデルと小波金モデルは発売直後、共に8,000円であったが、1年あまりでストライプ金モデルだけが12,000円まで値上げされた。
その後、最初のリニューアルに伴ってストライプ金モデルは再び8,000円に戻り、小波金モデルは7,000円に値下げされている。
これは大幅なコストダウンが齎した成果に他ならない。
金品位によらず、何れのモデルも開発者が血の滲む様な努力と工夫を重ねて生み出した製品である事実は、この価格推移からも窺えよう。
さて、先にも少し触れたが、数多いシャレーナシリーズの中でも群を抜いて高い人気を集め、最も貴重視されているモデルが14Kニブを搭載し、最初期に発売された「ストライプ金仕上げ」と呼ばれる製品。
そんなストライプ金仕上げの初期型シャレーナについて、お問い合わせを頂いた。
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聞いた話によると私の知人が「希少な万年筆を探しているなら相談するに最適な相手が居る」と私を紹介なさったらしい。
おおよそ万年筆に取り憑かれた狂人がいるとでも囁かれたのであろう。
ただでさえ私は文具業界内外の人々から「文具狂」と渾名されている。
内容を確認すれば、初期型ストライプ金仕上げのシャレーナ万年筆と、同ボールペンと、同シャープペンシルの3本組をどうしても手に入れたいとの事。
メールには中古のB級品でも構わないから10万円程度までで、なんとか手に入れる手段はないかと、それはそれは熱心に綴られており、その真剣さたるや恐ろしい程であった。
しかしながら製造終了から時が経った今、初期型ストライプ金仕上げシャレーナの3種類が全て揃った状態で流通するケースは極めて少ない。
気長に流通状況を確認しても良いが、私としては、僅かな可能性に賭けてご連絡下さった想いを汲んで差し上げたかった。
1千万本あまりのペン製品に触れてきた私まで期待に応えられないとなれば恐らく、メーカー、大手文具商、世界中の万年筆マニアに声を掛けたところで誰も満足な回答を提示できまい。
そこで倉庫を隅々まで探した結果、新品の初期型ストライプ金仕上げシャレーナ3本組を発見。
他に同じ3本組(但し中古)を1点だけ所有していた為、最悪それを提供すれば良いかと考えていたが、合計2点を抱えている事が判明した。
貴重な新品ではあったが、考えた末「本当に貴方が万年筆好きで、大切にして下さるとお約束頂けるなら、無料で差し上げます」と回答。
一度も使用していない3本組をプレゼント差し上げる事に決めた。
回答後、舞い上がってしまったかの様なお礼のご返信と共に、お届け先の情報を受け取ったが、梱包前にふと思った。
シャレーナは製造終了して久しく、ボールペンのインクが乾き、シャープ芯も劣化している懸念がある。
その上、万年筆のスリム用インク・カートリッジについては製造終了した状況。
ボールペンのリフィルやシャープ芯は現行の形状互換品を利用できるが、万年筆を使い続けるには必然的に別売のコンバータ(インク吸入器)を用いねばならない。
ただ、シャレーナ万年筆やDAKSのスリム万年筆は厄介で、通常サイズのセーラー式コンバータが使用できず、スリム用と呼ばれる特殊なコンバータを必要とする。
ところが、そのスリム用コンバータも製造を終了しており、今やシャレーナ以上に入手が難しい。
運良く入手できる機会に恵まれたとしても、その価格は決して安くないであろう(恐らく数千円～)。
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折角シャレーナ3本組をプレゼントしても使って頂けないのは気の毒である為、ボールペンの交換用リフィルとして純正新品の形状互換タイプ(Sailor 18-0104-220, 18-1104-220に同じ)を、シャープ芯には三菱鉛筆製Hi-uniの新品を、そして比較的新しい純正スリム用インク・カートリッジの新品を1箱、新品のスリム用コンバータを1個と、セーラー・ブラックのボトル・インク1瓶も付属して発送した。
こんな風に記録を残すと、あれが欲しい、これが欲しいと各所から強請られそうではあるが、これはレアケース。
本当に文具が好きで、真摯に学び、研鑽を積み、その上でのご相談であれば歓迎する。
そう云う方でなければ、差し上げるどころか売りさえする気は無いと書き添えて、筆を置きたい。
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バイク用キャブレター等で有名なミクニ。
そんなミクニは、かつて文具も販売していた(現在は文具事業から撤退)。
当時のミクニ(三國工業)が世に送り出したペンは度々フリー・マーケットにも姿を見せるが、近年、看過できない宣伝文句で販売されている中古、もしくは新古のミクニ製ペンが急増している為、そろそろ警鐘を鳴らしておきたい。
それが1986年に満を持して発売された「Multi-Angle pen(マルチ-アングル ペン)」と呼ばれるペン製品。
まず、文具店が頒布した消費者向けフライヤーの写真を示す。
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マルチ-アングル ペンは、ニブ(ペン先)の方向に関係なく、360°どの方向からでも筆記できる特徴を売り物にしていた。
同様のペンとして 1983年に発売されたセーラー万年筆の「トライデント」 が存在する。
トライデントとマルチ-アングル ペンは、構想のみならず形状も非常に似ており、比べてみると姉妹製品かの様な印象さえ受ける。
どちらも1970年代にアペックスが特許(現在では無効)を取得した「両面ニブ」に着想を得て、開発・販売された製品であろう。
両面ニブとは、ニブの表裏に関係なく筆記できるペン先の構想。
それ自体を形にした製品は少ないが、形状的にはパーカーが製造・販売した「PARKER180」と呼ばれる製品のニブが、最もアペックスの特許に近い。
では、どの様な宣伝文句を看過できないのかについて触れていく。
セーラー万年筆が両面ニブを発展させ、三叉形状に作り変え、180°ではなく360°どの方向からでも筆記出来る様に改良を行い、ペンポイント外の部分にインクが漏れない工夫も施した上で1983年に発売した製品が、全方向万年筆のトライデントである。
一方、トライデントを模したマルチ-アングル ペンはトライデントから3年遅れの1986年に発売され、その後、シリーズ化されていった。
にもかかわらず、マルチ-アングル ペンこそがトライデントの原型であり、セーラー万年筆がアイデアを流用、もしくは継承したと説明する古物販売者が後を絶たない。
恐らくマルチ-アングル ペンを、有名なトライデントの原型、ルーツ(起源)であると説明すれば、そこに価値が生じ、高値で販売できると考えたのであろう。
しかし、それは血を吐く思いで苦労と工夫を重ね、製品開発を行ってきた企業の努力と、その結実を踏みにじるにも等しい行為。
厳に謹んで頂きたい。
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私が愛用しているNS-1の兄弟車と云えば、筆頭に挙げられるのは通称「Nチビ」の愛称で知られるミニ・スポーツバイクの傑作、NSR50であろう。
走行性能の高さが評価され、確固たる地位を築いたバイクであるにもかかわらず、これまでコラムでは触れてこなかった為、紹介しておきたい。
NSR50はスクーター並に足付きが良く、スポーツバイクでありながら女性にも支持された稀有な第1種原動機付自転車の一種である。
フルサイズのNS-1が全長1905mmである所、NSR50の全長は1580mmと小柄で、ライダーの体躯を選ばない(車格比較資料)。
クレッチ・プレートの枚数等、僅かな差異は存在するが、原動機と周辺の構成は基本的にNS-1と共通であり、NS50Fと同型のパワフルなNSエンジンを搭載している。
加えて車重が軽く、車格が小さい故に小回りが効く為、90年代のレースに於ては常に上位を独占していた。
共通エンジンを搭載するモデルの多さが功を奏し、兄弟モデルのパーツを使い回せる等、メンテナンスやレストアが容易な事情から、NSR50には熱心なオーナーが多い。
さて、日本国内のバイク・コミュニティに於て、スポーツバイクは走行性能ばかり注目されがちであるが、本来はメカと人間の ”一体化” こそ、何よりバイクの魅力ではなかろうか。
より充実した ”一体感” を享受するに最も手軽な排気量クラスは、やはり第1種原動機付自転車である。
これは運転免許の取得や車体の維持管理等、敷居の低さのみを根拠としない。
サーキット以外ではパワーを持て余す中型・大型スポーツバイクに比して、ポテンシャルを存分に活かし、ライダーとバイク双方の限界を認識しつつ対話する様にライディングを楽しめるのは、第1種原動機付自転車ならではの醍醐味であろう。
中でもNSR50は、内撚機のコンディションを実感し易く、あらゆる意味に於て名車と評するに相応しい。
人気車種であれ、旧型バイクには保守さえ困難なモデルが多い中、充実したアフター・マーケットに支えられ、今なお数多くのライダーに愛され続けるNSR50は、流通価格以上の価値を秘めたバイクと云えよう。
最後にNSR50の走行性能(主にエンジン性能)について解説下さっている動画をシェアしたい。
→ 【原付最速】2スト50ccの最速のバイクランキング１位から３位を紹介(TMS Channel様)
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2020年10月8日、我々に一本の電話が入った。
名古屋に所在する営利企業から「Google Mapについて提案したい事柄がある」旨の連絡。
実は、Google Mapに関する提案は、これまでも複数の会社から頂いていた。
それは多くの場合「店舗やオフィスの内部を写した画像を掲載されては？」とした内容である。
ご存知の方もいらっしゃるかと思うが、我々のオフィス内には秘匿せねばならない資料や物品が多く存在する為、とても外部には公開できない。
従って、予め「オフィス内部の撮影に関わる案件か？」と伺いを立てると、撮影ではなく、Google Mapに関する内容と仰る。
いつなら時間が取れるかと訊かれ、双方で日取りを調整した結果、翌週の月曜、2020年10月12日の午後1時30分から予定を空ける運びとなった。
これは後々になって気付いた点ではあるが、当該企業の営業担当者とは、それ以前に1度だけ面会し、提案を断った経緯があった。
その際は、前述したオフィス内部の写真を撮影し、掲載する旨の営業であったが、此度は「撮影ではない」との内容であった為、何か新しい提案が頂けるものと考え、スケジュール通り面会する事とした。
そして12日、午後1時30分に待機していたが、訪問者は現れない。
午後2時になり、営業担当者の予定が遅延しているのかと心配しつつ、もう暫く待ってみるが、それでも現れない。
電話連絡さえも無かった為、約束の時間から1時間が経過した時点で、こちらから先方の会社に電話連絡を入れた。
その結果、頂いた返事は驚くべき内容であった。
「以前、お会いした事があったかと存じますので、今回は見送らせて下さい」
アポイントメント、通称アポとは、自分の都合で、特定の日時に、相手の拘束を確約せしむる行為である。
我々が先方の立場ならば、約束の時間に1秒でも遅刻しそうな場合は、いかな理由があるにせよ、用事が立て込んでいても電話の一本くらいは入れよう。
自らの都合で面会が不能となったなら、できる限り早い段階で相手に侘びようとする。
ビジネスに於ては、それが基本的なマナーで、利益に繋がるか否かによらず、お互いが気持ちよく進められるコツではあるまいか。
それが当該企業は、自らの都合で相手にスケジュールを空けさせたにもかかわらず、場に現れず、相手が連絡してくるまで何のアクションも起こさず、事後になってからも手前勝手な理由で約束を取り消してきた。
我々が連絡しなければ、何も云わず、そのまま約束を反故にしようと考えていた可能性も否定できない。
そもそも断った経緯のあるクライアントに対し、同じ内容の営業を繰り返し行う行為は、法に抵触する恐れがある。
皆様も注意されたい。
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正に深刻と表現するに相応しいトラブルの1つが、ようやく解決を見た。
個人を相手に些か力技を行使してしまったが、私は全く別の、そちらも深刻な案件を手掛けていた折に対処を迫られた為、早急に決着させねばならず、致し方なかった。
先方は、尋常でない圧力を感じたと思われ、その点については申し訳なく思う。
対処が遅れた影には、私が能力以上の業務を抱えてしまった現実がある。
しかしながら、そう戯言ばかり云っては居られない。
実際には1ヶ月ほど前から取り掛かっていたが、僅かな期間に、予断ならない状況へと追い込まれてしまった為である。
正直に告白すると、これほど長引き、思い悩む結果を生じさせるとは考えもしなかった。
対処の選択肢には ”放置” も含まれており、そうすべきであったのかもしれないが、元を正せば、私の ”失言” が発端であって、私は当該トラブルにつき、真摯に向き合わねばならない責任を感じていた。
無論、それ(失言)自体は法に反したり、倫理、良識、良俗に反するものでもなく、フローチャート的に考えれば、私自身に落ち度は無いと思われる。
ただ、引き金となった点は事実。
今なお、そのトラブルの内容、及び対処について(私が手を下すべきであったのか)複雑に思う所はあるが、何れにせよ、これで胸を撫で下ろせた。
礼を尽くせば敵であれ味方となり、礼を欠けば味方であれ敵となり得る。
こう結び、私の心中を察して頂きたい。
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ゆくりなく私は、あるキャラクターのプロデュース、及び運営の旗振りを務めている。
当初は、広報物上で挿絵程度に利用する予定であったが、いつの間にやら本格的に運営せざるを得なくなってしまった。
キャラクターの立ち上げに際し、私が声を掛けた方や、自ら協力を申し出て下さった皆様に著名な方々が多かった影響もあろう。
そのキャラクターとは、ご存知、原付萌奈美である。
俗に云われる二次元文化に素養の無い私が、なぜ萌えキャラを運営しているのか、我ながら不思議に思う部分が多い。一応、私は画家の星野眞吾、高畑郁子両氏を師として、10年以上の長期に渡り芸術の修行を積んだ。
しかしながら、そこで得た技術は、師匠が得意としていた日本画、クロッキー、デッサン、油絵、アクリル画、水彩画、版画、切り絵、ちぎり絵等に限られる。
絵画のスキルについては活かされていると思われるし、10代の頃、アニメ映画の制作(仕上げ、色塗り)に協力した経験もあるが、萌えキャラの作画は未熟極まりなく、一抹の不安を禁じ得ない。
しかしながら、ファンが存在する以上、どうにか最低限の格好だけは繕おうと試行錯誤している。
私は、キャラクターの運営を続ける中で、ふと思った。
キャラクターとして創造された空想上の人物と、現実に生きる人間の違いは何か。
こう書くと、あれこれ指摘されそうではあるが、少しだけ考えて頂きたい。
人が亡くなって残るものは、大抵の場合、何らかの記録や遺骨、遺品等、僅かな品のみに限られる。
その人物が、生前に大きな功績を残していなければ、名が役所の記録にしか残らない場合もあるはず。
死後、僅かな人々の記憶の中にのみ存在を許された人物も少なくなかろう。
更には、悠久の狭間に於て、人々の記憶から忘れ去られてしまった者さえ居るはず。
或いは現代人でさえ。
人が何の為に生き、生涯を終えるのかとした疑問を抱く時、命の営みについて切なく思う所がある。
一方、例えば、ドラえもんは非実在のキャラクターでありながら、作者の死後も多くの人々に愛され続けている。
それは思い出や、史実等ではなく、現在進行形で。
即ち、法的、政治的、宗教的な論理を考慮せず、特定の人物に関わる情報が、ある記録や、人々の記憶の中にのみ存在できると過程するならば、キャラクターと、現実を生きる人の間に、大きな垣根は存在し得ないのではなかろうか。
そう考えれば、萌奈美は(場合にもよるが)非実在青少年でありながら、永遠の時を生きる実在青少年に他ならないとも云えよう。
末永く、数多くの方々に愛されて欲しいと願う。
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本ウェブサイトに実装している、コンテンツの読込中にローディング画像を表示し、読込完了後、ローディング表示を ”ふわっと” 消しながらコンテンツを ”ふわっと” 表示(以後、フェードイン・アウトと記載)させる手法について問い合わせを頂いた。
ウェブページ全体をフェードイン表示させる手法については、他のウェブサイトにも解説があるものの、ウェブページの一部分に対し働く、ローディング表示→フェードインの演出を実装する解説は発見に至らなかったとの事。
こうした、とりわけバイクとは無関係な質問に回答差し上げるのは難しいが、これは度々頂く内容でもあった為、特に掲載しておく。
以下に、本ウェブサイトで用いている手法を、簡略化したソースと共に示す。
| Source |
| Source Code Viewer by Softhouse ADS. |
まず、class ”fadein” 及び ”fadeout” のCSSに、フェードイン・アウトの演出を設定する。
肝心のフェードイン・アウト部分に関しては、CSSのanimationプロパティで、opacity(不透明度)の値を変化させているに過ぎない。
即ち、演出部分に限って云えばCSSのみで実現している。
しかしながら制御はJavaScriptに頼らざるを得ない為、以下では、その具体的な手法を解説したい。
まず、id ”main” を不可視(visibility: hidden;)に設定しておき、読込完了後にid ”main” の可視化(visibility: visible;)と、id ”loading” を不可視化するスクリプトを設置。
bodyタグのonload属性にでも関数の呼び出しを設定しておけば、読込完了のタイミングで発火させられる。
次にid ”loading” 及びclass ”fadein” が設定されたimgタグに、ローディング・アニメーション画像を設定し、id ”main” で囲われた範囲にフェードインさせたい内容を記述。
可視・不可視化の際、同時にid ”main” にclass ”fadein” を、id ”loading” にclass ”fadeout” を付与すると、class名が変化したタイミングでフェードイン・アウトが演出される。
当該手法を用いず、最初からid ”main” にclass ”fadein” を設定すると、レンダリング前に演出が発動してしまう。
従って可視・不可視化のタイミングで新たなclass名を与えねばならない。
複雑な処理を用い、同様の演出を取り入れたウェブサイトは数多く散見されるが、この程度であれば上述した非常にシンプルな仕組みでも実装できる。
jQuery等も利用せず、単純なだけに軽く、使い勝手も良かろう。
更にonBeforeUnload等を併用すれば、ページ移動時の演出も可能となる。
以下に、この仕組みで、フェードイン・アウト機能を実装したページのサンプルを掲載しておく。
→ 実行サンプル
なお、ローディング・アニメーションもCSSのみで実装できるが、animationプロパティを解釈しないブラウザで閲覧される可能性も考慮し、こうした場合はGIFアニメーションを用いるのが好ましい。
この例であれば、イレギュラーなブラウザで閲覧した場合であれ、フェードイン・アウトが演出されないだけで、ローディング表示は行われる。
以上、応用なさって頂きたい。
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ふと思った。
ツーリングクラブのウェブサイトには、会員の紹介や、楽しいツーリングの思い出を掲載するのが王道。
それがセオリーは云え、我々に都合の良い情報ばかりを選択的に発信しては、誠実さに欠けないか。
当然ながら、価値観の異なる人物を集め、団体を構成している以上、その運営は常に順風満帆ではない。
ましてバイクは、予断を許せば即、人命に直結する危険な乗り物でもある。
クラブでの活動が有意義で楽しい事に変わりはないが、そんなバイクに乗り、団体として活動する以上、楽しいばかりではない事を知って頂きたい。
そこで弊会が、過去に生じたトラブルや様々な問題に対し、どの様に対処し、切り抜けてきたか、その経緯を書き記しておこうと思い立った。
こうした情報を積極的に公開しているツーリングクラブは稀有と思われる。
弊会の恥を晒す事にもなってしまうが、我々の考え方や活動について理解を深めて頂けるのではなかろうか。
代表的な例を1つ紹介する。
思い起こせば2014年の夏。
弊会は、1通のメールを頂いた。
その内容は以下の通り(原文を引用)。
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はじめまして、○○と申します。 私は○○大の3年生で、21歳になります。 実家は県内なのですが、通うには距離があったので、大学付近にワンルームを借りています。 大学のサークルとは一味違った、こういうクラブに入るのも面白そうだなと思いました。 スクーターに乗っている(女性の)友達も数人いるので、一緒に参加させてもらえたらと思っています。 ただ、みんなと話したのですが、一つ気がかりなことがあります。 大変失礼な言い方で申し訳なく思うのですが、私的に、バイクのクラブというと、あまり良いイメージがありません。 音の大きいエンジンで走っていくスクーターは嫌ですし、このあたりには、よくいわれるヤンキーとは違うようですが、改造されたバイクで、ショッピングセンターに乗り付けているグループもいて、近寄りがたい雰囲気があったりします。 モナミさんは、違法でなければバイクの改造を容認されてみえるようですが、会員の方に、そういったバイクに乗られている方もいらっしゃるということでしょうか？ もしそうなら、どういった改造をされてみえるのか、どういったバイクなのか(写真等)具体的に教えて頂けないでしょうか？ |
冗長気味になってしまう為、一部を省略させて頂いたが、概ね以上の様な内容であった。
このメールに対し、弊会は、当時、弊会に所属していた人物が乗るバイクの中で、最も改造されたバイクの画像を添付して返信し、メールの送り主に判断を求めた。
大人しいバイクの写真を見て頂いたとして、入会頂いてから落胆頂きたくはない。
最も手が加えられたバイクの写真を見て頂けば、理解も早かろうと考えた為である。
当該人物のバイクは、我々の目には ”極端な違法改造車” には映らなかったものの、必ずしも弊会の趣旨に沿うものではなかった。
当時、我々は入会希望者のバイクについて具体的な情報を教えて頂く前に入会を受理しており、改造した車両を大人しい状態へ戻す際にも費用を要する為、安直に戻して欲しいと云えない部分もあった。
そして返信頂いたメールが以下の通り(原文を引用)。
先のメール同様、一部を省略している為、ご了承頂きたい。
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詳しく教えて頂き、大変勉強になりました。 わざわざ撮影してくださったのでしょうか？ お手間をとらせてしまい、申し訳ありません。 早速、添付写真を拝見させて頂きましたが、失礼ながら想像通りでした(;´-｀) モナミさんが周囲に配慮されてみえるのは、ひしひしと伝わってまいります。 しかし、本当に失礼な書き方で申し訳ないのですが、私達の目には、こうしたバイクは、どうしても暴走族のバイクと違わないものに見えてしまいます。 私達が気にかけているのは、そうしたバイクの改造が認められているものかではなくて、普通と違う、明らかに、大きく改造されていると分かるバイクに乗ってみえる方々と、私達が一緒にいた場合、周りの方々の目に、私や、私の友達が、どのように映ってしまうだろうかという部分なのです。 真面目で、気配りを欠かさない素晴らしいクラブと思うのですが、友達とも相談した結果、今回はご縁が無かったものとさせて頂きたく思いました。 |
率直に申し上げて、こうした内容の返信を頂くであろう事は十分予測していた。
その反面、もしかしたら受け入れて頂けるかもしれないと淡い期待も寄せていたが、その想いは叶わなかった。
我々は、この返信を受け、1つの仮説を立てた。
バイク好きな者と、あまりバイクと縁の無い方々との間には、ことバイクの改造に関し、大きな感覚のズレがある。
我々が煩くないと考えるバイクであれ、そうした方々にとっては、暴走族が乗るバイクと変わりないバイクに思えるのではなかろうか。
もし、この仮説が正しければ、我々は、そうした方々の目にも紳士的に映る改造を心がける必要があると考えた。
そこで実施したのが、バイクの改造に関するアンケート調査である。
運営母体に関連する調査機関にも協力を仰ぎ、実地調査も並行し実施した為、莫大な費用を要したが、15万件超にも上る有益な結果が得られた。
当該結果を以って、当該バイクの持ち主に整備を促したものの、当該人物は激しく反発した。
それ以前にも当該人物に対しては、排気系部品について改修を求めており、その際、当該人物は法令への適合が不確かな(メーカーのウェブサイト等にも適法である旨の記述が一切無い)部品を選定した経緯があった。
従って我々は新たな基準による指摘ではなく、以前より定められていた基準について最低限の指摘を行ったのである。
(これらのログや、その基準が当該人物の入会前に定められていた事はキャッシュサイトに保存されたデータからも読み取れる。)
しかしながら当該人物が我々の指摘を受け入れる事は無く、ついに退会に至った。
本人の気持ちは知り得ないが、単に馬が合わなかったか。
それとも、お金をかけて部品を交換する等したにもかかわらず、自身のバイクを馬鹿にされたと解釈したか。
何れにせよ、我々が、その数十倍もの費用を投じ、気を揉みつつ応対していた事実は知る由もなかろう。
また真相を知ってか知らずか、同時期、当該人物に同調した2名が連れ立って退会している。
余談ながら、当時、当該人物は団体走行に於て蛇行運転をしたり、自ら実施したスマートフォンによる根拠の乏しい騒音測定の結果を以て適法性を訴えたり、会の運営に口を挟む事も多く、以後に入会した者のバイクについて、自身が整備を引き受けるとも豪語していた。
しかしながら当該人物は整備士の資格を有しておらず、バイクの整備を生業とした経験も無かった。
(現在も、そのログが残っており、この事実に関しても1点1点につき、典拠を付け、証明可能としてある。)
従って、これは、あまりに軽率で無責任な言動と云わざるを得ず、そうした浅はかな思考がバイクの改造にも現れており、我々は日夜、当該人物の一挙手一投足を憂慮していたのである。
しかも当時、当該人物は30歳を超えており、十分、分別が行えて然るべき年齢。
当該人物による、そうした一連の幼き行動が齎した結果は火を見るより明らかであった。
程無くして、とあるサイトに、それまでの経緯が投稿された。
弊会として削除を求めた結果、写真については不可視化して下さり、以下の様な痕跡が残っていた。
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ここには、私の友達のお願いで、愛知県、名古屋にある、原付ツーリングクラブ様から頂いた写真が掲載されていました。 掲載されていたのは、過去に、そのクラブに在籍していた××××氏の改造バイクの写真でしたが、その人物が、もう、そのクラブからいなくなっていることや、画像の権利などを理由に、そのクラブの管理人様より、掲載の差し止めを求められましたので、削除することにしました。 クラブ自体はすごく真面目ですし、周囲にも配慮を欠かさないよう努力されていることは、よく分かっています。 それに、かつてクラブの会員だった方を大切にされたい、かばいたいと思う管理人様のお気持ちも分かるのですが、私は日ごろから、ここに掲載していたようなバイクに対して複雑に思っていたところがありました。 でも私には、差し止めのお願いを拒否できる正統な理由も権利もありませんので、このページには、削除の経緯として、概要と記録だけ残してあります。 どんなバイクの写真が掲載されていたのかは、以下のページの内容からお察しください。 OKWave 「この写真のバイクは暴走族が乗るようなバイクに見えますか？」 香木の杜 管理者 |
かつて、当該ページには、我々がメールの送り主に提示したバイクの写真が掲載されていた(現在はサイト自体が消えている)。
氏名の一部を伏字にする等、一定の配慮を頂いたのは嬉しく思う。
こうした記録を思い起こすや、メールの送り主には、誠に申し訳ない事をしたと思う。
これ以外にも整備不良のバイクで弊会に参加し、強制退会に至った者や、バイクの改造を巡り弊会と対立し、会を去った者も少なからず居る。
そうした者の中には、会を去ってから、法令を遵守していると謡い、ツーリングクラブを標榜する、事実上暴走族まがいの集団を組織し、警察の取調べや家宅捜索を受けたり、交通事故を起こし、悲しいかな半身不随となってしまった者さえ居る。
弊会に於て、あらゆる規則が厳格化した背景には、こうした歴史と経緯がある。
現在、かの様な人物は1人も弊会に在籍していないと補記し擱筆とする。
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この記事は、はっきり申し上げて愚痴である為、お読み下さる場合は心して頂きたい。
弊会宛に届いた1通のメール。
普段はFacebookやTwitterのダイレクトメッセージで質問を受ける例が圧倒的に多く、Eメールで問合せ下さる方は多くない。
そんな弊会のメールボックスへ、稀有な文体で書かれたメールが届く様になった。
先のリアキャリアに関する問合せ(要望)メールを筆頭とし、日ごと立て続けに数件。
その中に以下のメールが紛れていた。
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初めてメールを頂いた相手である。
この人物は初めてメールを送る相手に挨拶も無く、名乗りもしない(差出人名はハンドルネーム)。
名前に関しては、実名でなくとも構わないから名乗って頂きたかった。
そして敬語の使い方を知らないのか、いきなりフレンドリーな文体。
更に本文は僅か2行で、自分勝手な要求に終始した内容。
リアキャリアの設計図とは、恐らく資料ページに掲載したNS-1用リアキャリアの三面図を指していると思われる。
即ち、送信者は少なからず運転免許を有する16歳以上の人物である可能性が高い。
その様な年齢でありながら、このメールは如何か。
しかしながら、折角頂いたメールである。
残念ながらDXF(CADで用いられる標準フォーマットの)ファイルを作成する余裕は無かった為、上述した内容には一切触れず、丁重に断りの返信を差し上げた。
先立って記事にしたが、このメールを受け取る2日前にも、別の方から近い内容のメール(リアキャリアに関する問合せ)を頂いていた。
そちらも些か一方的な要求ではあったが、当該メールとは異なり、非常に丁寧で熱心、且つ礼儀を弁えた文章で構成されており、想いが伝わった。
その為、時間を要する作業ではあったものの、期待に応じられたのである。
私は要求の内容を問いたいのではない。
一方的であれ、稚拙な文体であれ、一言一句に血が通っていれば、可能な限り受け入れて差し上げたい。
なお、長期に渡りネットワークを利用し活動している以上、当然ながら不躾なメールを頂くのは今回が初めてではない。
これは同じ原付を愛する者として、自らの言動を今一度だけ自分自身に問い、成長頂きたい気持ちにより綴った記事である点に留意されたい。
従って再びメールを頂いた時、変化が窺えたなら決して邪険にしない事を約束し、この愚痴は終わりとする。
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HONDA NS-1用 純正リアキャリア(08L42-GAA-000)について寸法を教えて頂けないかとの熱心な問合せがあった。
しかしながら単純な形状のパーツとは云え、採寸し作図するとなると、その作業時間は軽く半日以上を見込む。
されど、原付1種に乗られている、しかもNS-1を愛する方の切な願いである。
弊会の関係者でないとは云え、趣味を同じくする方々を大切にしたい思いもある。
この様な事情から、その期待に応えるべきや暫く頭を抱えてしまった。
さて、ここでNS-1のリアキャリアについて少しだけ触れておきたい。
NS-1には、初代モデルの発売当初より、最終モデルの生産終了に至るまで、純正アクセサリとして以下のリアキャリアが併売されていた。
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更に当該製品は積極的な販売が行われなかった(パンフレットの片隅にのみ小さく掲載があった)事情から、少量しか市場に出回らず、現在では純正バックシートパッドと同様に入手が極めて困難となっており、一部では幻の～、伝説の～とさえ形容されるに至っている。
NS-1にはラゲッジスペース(メットイン)が標準装備されている為、当時はリアキャリアを装着せずとも満足する消費者が多かったのであろう。
実際、NS-1のリアキャリアが注目されだしたのは、奇しくもNS-1、及びリアキャリアの生産終了後、何年も経過してからである。
時は流れ、環境保護の声が高まるにつれ、バイクについても走破性より利便性を求める方々が増加した。
そうした中で、ラゲッジスペースに加え、リアキャリアまで利用できるとなれば、少なからず利便性の面に於ては時代のニーズに追いつけよう。
また、リアキャリアがあれば、条件次第ではあるもののリアボックスの装着も可能となる。
こうした背景を鑑みれば、今更になってリアキャリアが見直され、その需要が高まりだしたのは、ある意味で必然と云えるのかもしれない。
オリジナル製品の入手が不可能である以上、自作したいと考える消費者が現れるのも、また必然ではなかろうか。
即ち、このパーツの寸法を公開すれば、問合せ下さった方のみならず、NS-1を愛する数多くの方々に喜んで頂けるに違いない。
そう考え、些か工数も多かったが、付属品類も含めた全てのパーツを採寸し、三面図に起す事とした。
完成した図面は 資料ページ に掲載してある。
NS-1のリアキャリアを自作する際等、参考になさって頂ければ幸いに思う。
但し、製品を直接採寸し、改めて描き起した図面である上、オリジナル製品にも個体差が存在する為、数値の誤差については何卒ご容赦頂きたい。
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いきなりではあるが、本ウェブサイトを構築する上で考慮した点を、いくつか列挙したい。
以下は、我々と同じツーリングクラブを運営し、ウェブサイトを公開なさっている方より頂いた質問に対する回答である。
バイクとは全く無関係な内容となるが、何卒ご容赦頂きたい。
まず、ウェブサイトを作成するにあたり、狙うべきは、僅かな労力や費用で大きな効果を上げる点に尽きよう。
その為に私が重要と考える要素は主に次の3点。
- 如何様な端末であれ、それなりに閲覧できるウェブサイトにする。《最重要》
- ある程度のSEOを心がける。《決して突き詰めない》
- ただの宣伝サイトにしない。《それなりに重要》
ところが、そうしたサービスを利用しウェブサイトを作成してしまうと、デフォルトではスマートフォンを意識したデザインとならない場合が多い。
無論、そうしたサービスの大半はスマートフォンへ向けたウェブサイトの作成にも対応しているが、製作者が意図的に作業しない限り、パーソナル・コンピュータ(PC)やタブレット型コンピュータ等、画面の広い端末へ向けたウェブサイトが完成する事となる。
即ちスマートフォン等で閲覧した際、画面を逐次拡大せねばならない等、モバイルフレンドリーなウェブサイトではなくなってしまう。
これは次項でも触れるが、モバイルフレンドリーであるか否かはSEO的にも重要な要素となる。
一概にスマートフォン向けのウェブサイトとは云え、その作成方法は千差万別で、一番良い方法が何かは決定できない。
通常、モバイル向けのウェブサイトを構築する際は、専用のウェブページを別途設け、 .htaccess 等で表示するウェブページを振り分けるのが一般的であるが、それでは更新の際にモバイル向けのウェブページも同時に編集する必要が生じる。
この手法は、表示を最適化する意味に於て理想的であるものの、更新の手間を鑑みた場合、あまりスマートとは云えないかもしれない。
そこで本ウェブサイトでは、JavaScriptにより閲覧に利用されている端末の種類や画面サイズを取得し、レスポンシブに可変するデザインを採用した。
また、いくらレスポンシブ・デザインとは云え閲覧者の画面の大きさは千差万別であり、その違いは吸収しきれない。
その為、併せてリキッド・レイアウトやダイナミック・サービング、即ちコンテンツの配置が流動的に変化する仕組みも取り入れている。
画面の大きな端末で閲覧した際は横840pxまで縮めても表示が大きく崩れず、スマートフォンで閲覧した場合は、横320pxに収まる様、レイアウトが自動的に可変する仕様とした。
PC向けウェブサイトの最小表示横幅を840pxとした根拠は、一部のインターネット・テレビ等に内蔵されたブラウザで閲覧した場合や、アナログモニタに家庭用ゲームマシン等、ネットサーフィンを行うに当たり制約が多い端末を接続し、そのブラウザで閲覧した際の最大表示横幅が、概ね840pxとなる為である。
これ以上の横幅を設定すると、閲覧時、端末次第で横にスクロールせねばならなくなり、閲覧者に面倒な操作を強いてしまう可能性がある。
更に申せば、例として挙げた制約の多い端末には、新しいCSSコードやHTML5で書かれたウェブページをレンダリングしたり、jQuery、Ajaxと云った高度なJavaScriptを正常に実行できない弱点を有する製品も存在する。
そうした端末に於ては、それらが組み込まれたウェブページを開いただけでブラウザがハングアップし、強制電源切断を余儀無くされたり、本体が予告無く再起動する場合さえある。
トラブルの状況次第では、データが破壊され、初期化するまで起動不能となる恐れも否定できない。
無論、jQueryやAjaxを用いてもサーチエンジンよりの評価には影響しないが、簡易的なウェブ端末を利用するユーザまでも取り込むと云う意味に於ては、これらを使わないに越した事はない。
ウェブページの作成に広く用いられるWordPress等は、これらを多用しており、諸刃の剣である事を理解しておくべきであろう。
冒頭で触れた、お手軽なウェブサイトの作成サービスも同様である為、ウェブページのフォーマットを設計される際は以上の点に注意されたい。
これらに加え、ロゴ等を配する場合、自己主張させてはならない。
見た目のバランスも重要であるが、これは次項で触れるSEOにも関連する内容で、ウェブページの上部に記述されているテキストほどサーチエンジンが評価対象としやすい為である。
ロゴ画像により、貴重な面積が奪われてしまうのは非常に惜しい。
タイトルを大きく表示したい場合は必ず<h>タグで大きなフォントサイズを指定し、CSSを用いて装飾するに止めておく。
同じ理由で、各項へのリンクも画像ではなくテキストを用いると良い。
その上で、装飾に用いる画像は必要最低限とし、全体のバランスを整え、ウェブサイト全体の雰囲気にも一貫性を持たせておく。
ページ移動の際にトランジション効果(ページ表示時の演出)を挿入する際は、特定のパターン、且つ短時間のアニメーションに止めたい。
複数のパターンを多用したり、アニメーションに時間を要すると鬱陶しく感じられてしまい、結果、リッチな演出を目指したはずが、陳腐にさえ見られてしまう。
この辺りの匙加減には経験を要する為、安易に手を出さない方が賢明である。
強制的にBGMを流す等の行為も同様と知って頂きたい。
端的に云えば、どこをクリック(タップ)すると、どの様な内容が表示されるのか、ある程度、閲覧者が想像でき、直感的に読み進められる構成が好ましい。
配色に関しても言及しておく。
カラーユニバーサルデザインと云う専門用語が存在する。
ユニバーサルデザインとは、文字通り、健常者、障害者によらず、双方に使い勝手の良いカラーリングを指す。
即ち、色覚に障害を持つ方に対しても考慮された配色を、カラーユニバーサルデザインと称する。
人によっては、青が紫に、黄緑が緑に見えてしまう可能性がある為、そうした人々にも、近い雰囲気が伝わる配色を心がけた、ウェブページの製作が望ましい。
本ウェブサイトの配色がセピアに統一されているのは、アンティークな雰囲気を出したい以外に、茶系統の色について、色覚的なトラブルが生じにくいからと云う理由もある。
とりわけ赤や青と云った配色は意図しない色に感じられてしまう可能性が高く、注意して使われたい。
デザインやレイアウトに関し、私が本ウェブサイトの作成時に鑑みた点は概ね上述の通り。
続いてSEOについて解説したい。
SEOとはSearch Engine Optimization(検索エンジン最適化)の略で、一般的にはGoogle等で検索した際、特定のウェブページを上位表示させる為の対策を指す。
その上で、心がけたい内容は主に6点。
まず1点目。
SEOに関する解説サイトの大半で既に語られている内容ではあるが、各ページに一定の文字数を組み入れる事と、Meta情報と矛盾しない内容の記述、及び適切な内部リンクと優良な被リンクを得る事が主なポイントとなる。
ウェブサイトが成長していない(サーチエンジンから一定の評価を得ていない)段階にもかかわらず、Meta情報のKeywordsに、ありきたりな単語を指定するのは逆効果にしかならない。
本ウェブサイトの様なツーリングクラブのウェブサイトを例に挙げれば”バイク”、”仲間”、”ライダー”等と云った、ありがちな単語を指定するのは絶対に避けるべきである。
”ツーリング”、”女性”等としたキーワードで上位ヒットさせるには、並み居る競合サイトの人気を上回らねばならない。
例えば、ホンダ、スズキ、ヤマハ、カワサキ、レッドバロン等、大手バイク関連企業の公式サイトよりも、多くの人気を集める自信があるのであれば ”バイク” としたキーワードを指定しても良かろう。
従って、そうしたメジャーなキーワードは、ある程度、閲覧者が増加してから指定した方が効果的に働く。
それよりも、サイト名等、自身のウェブサイト固有のワードのみを指定し、まず、そのワードで上位表示を狙うのが常套手段と云える。
云い替えれば、ツーリングクラブのウェブサイトを作成する場合は、クラブの設立時点でクラブ名に特徴的な(他に類の無い)ワードを含めるのが好ましい。
また、<A>タグでハイパーリンクを貼る場合、そのテキストにはリンク先のページ・タイトルと同じか、それに順ずるワードを用いるべきである。
画像にハイパーリンクを付加する場合はAlt属性に同様の記述を行う。
不自然な内部リンクは評価の対象外か、逆効果にしかならない為、注意されたい。
2点目として流行の独自ドメインについて言及する。
ウェブサイトを製作する理由は、見てもらいたい内容があるからであって、決して格好を付ける為ではない。
独自ドメインには些少のメリットがあるが、SEOや、訪問者を増加させる目的で独自ドメインを取得する行為は極めてナンセンスと云える。
確かにURIを覚えてもらいやすいし、専用のドメイン下で管理されたウェブサイトであれば、それなりに格好が良い。
しかしながら、それ以上のメリットは無い。
わざわざURIを覚えてもらわずとも大多数のユーザはサーチエンジンより訪問する。
即ち、いかに覚えやすく見栄えの良いURIであるかより、サーチエンジンに高評価してもらう方が重要と云える。
そこでサーチエンジンに高評価されるURIについて解説したい。
サーチエンジンはドメイン下のコンテンツ全体を評価するのであって、独自ドメインを理由に高評価はしない。
階層がroot、即ち最上位に近い程に高評価されやすいのは間違いない。
従って必然的に上位階層にコンテンツを配置しやすい独自ドメインがSEO的に有効となる可能性はあるが、当該ドメイン自体の評価が低ければrootにコンテンツを配したとて高評価されない点も心得ておくべきであろう。
例えば aaa.bbb.com としたURIがあったとする。
この場合 aaa と云うサブドメインが bbb.coｍ 上で管理されている事になるが、サーチエンジンは、これを bbb.coｍ とは別のウェブサイトとして認識する。
たとえ bbb.com がサーチエンジンより高評価されている著名なウェブサイトであれ、その恩恵は受けられない。
これが bbb.com/aaa/ の場合 aaa は bbb.com のコンテンツとして扱われ、当該ドメインの評価に影響を受ける。
要するに bbb.com の評価が高ければ、必然的に aaa の評価も高くなり、階層的には下位になれど前者の場合より高評価される。
先に述べた通り、ウェブサイトは見てもらえなければ価値が無い点に考えを及ぼす時、どちらを選択すべきかは自ずと理解できよう。
これらを総合すると、独自ドメイン/bbb/ 等、力の無い独自ドメインの配下にディレクトリを作成し、公開しているウェブサイト等は最悪と云える。
なお、本ウェブサイトは、本ウェブサイト自体も無論 ads.selfip.com と云うドメインも、既にサーチエンジンより高い評価を受けている為、相乗的に高評価されている。
特定ドメインの階層下にあれど、SNS関連のウェブページが上位表示される理由は、当該SNS自体の評価が大きく影響している為である。
本ウェブサイトが users ディレクトリの、更に配下に位置しているにもかかわらずサーチエンジンに高評価されている背景には、この様な理由が存在する。
3点目に、前項で触れたモバイルフレンドリーの重要性について取り上げる。
これは特にGoogleよりの評価に絶大な影響を与える。
とりわけスマートフォンで検索した際の結果に於ては、非常に高い確率でモバイルフレンドリーなウェブサイトが上位にヒットする。
GoogleのエンジンはYahoo!Japan等、他の検索サイトでも広く採用されている為、これを常に意識しておきたい。
ここで注意したいのは、ただViewportを記述しただけではモバイルフレンドリーと判断されない点。
小さな画面で見てもフォントが小さくなりすぎず快適に閲覧できるか、隣り合うハイパーリンク同士の距離が十分に空いているかも評価対象となる。
とりわけ横方向にメニューを配置する際は注意したい。
4点目のポイントは優良な被リンク(人気のあるサイトよりの被リンク)の割合を増やす事。
これは優良と思われる被リンクを増やす努力をするより、優良でない被リンクを減らす努力をする方が効果的と思われる。
最も注意したいのは、ユーザ登録型のリンク、即ち利用者が自身のウェブサイトに人々を誘引する為、自由に登録できる仕組みを提供しているウェブサイトよりの被リンクは、効果がない(評価されない)点。
それどころか登録型リンクページよりの被リンクは、多くの場合、サーチエンジンよりの評価を著しく低下させる。
例を挙げれば、ツーリングクラブのウェブサイトを宣伝する為、ツーリングクラブを紹介する登録型サイトに宣伝を掲載し、自サイトへのリンクを貼る行為等は、当該サイトが如何に人気を集めているにせよ、SEO的に逆効果となりやすい。
そうしたウェブサイトへクラブの紹介文を投稿する場合は、連絡先としてメールアドレスのみを記述し、URIは貼らない方が良い。
どうしてもリンクを貼りたい場合は、Googleのウェブマスターツール等で、当該URIを否認しておきたい。
但し、Facebookページよりの被リンクは例外である。
ブログ等、大多数のSNS等よりの被リンクは大きく評価されず、場合により逆効果ともなり得るが、Facebookページよりの被リンクに関しては一定の効果が認められる。
別段の理由無き限り、Facebookページに関しては是非とも作成しておきたい。
5点目はホームページについて。
ここで解説するホームページとは、ウェブサイト全体のトップページ(インデックスページ)を指す。
ホームページは、通常、最も多くの閲覧者が訪れるページであり、その内容はウェブサイトの評価を大きく左右すると断じても過言ではない。
当然、SEOを鑑みる場合は、ホームページにテキストを多く含める必要があり、その内容を充実させねばならない。
ホームページを構成する大部分の面積に目を引く画像を貼り付ければ、閲覧者に対し好印象を与えられる可能性はあるが、それはウェブページ・デザインの初心者をアピールする様な行為とも云える。
当然ながらSEOの観点からは論ずるまでもない。
6点目に触れておきたいのは暗号通信、HTTPSの是非。
一般的にサーチエンジンは常時HTTPS化されたウェブサイトを高評価するとされており、教科書に習えば、常時HTTPS化した方がSEO的に有利なはずである。
しかし、それは力の無い駆け出しのウェブサイトが、同程度の内容を公開している、所謂ライバルのウェブサイトに比して ”相対的に” 高評価される程度と捉えた方が良かろう。
重要度で云えば上に挙げた5つのポイントよりも遥かに低い。
HTTPSが導入されていないからと云って、有益な情報を掲載しているウェブページを片端から除外しては、検索エンジンの品質に多大なダメージが及ぶ為である。
要するに、閲覧者の求める答えが潤沢に掲載されているのであれば、導入している通信方式によらず訪問者は増加しよう。
現に、本ウェブサイトはHTTPSを導入していないが、HTTPSで公開されている類似ウェブサイトとは比較にならないレベルの、膨大なアクセスを日々、断続的に受け続けている。
この他、常時HTTPS化によるデメリットを忘れてはならない。
常時HTTPS化されたウェブサイトへアクセスするには、対応する証明書(ルート証明書)が閲覧環境に導入されている必要がある。
証明書には期限があり、一定以上に古いブラウザやOSの他、組み込みブラウザ等には、新しい証明書を導入できない。
OSによっては、ウェブサイトが求める証明書に対応したプロトコル自体、インストールできない可能性も憂慮される。
ウェブサイトを常時HTTPSで公開してしまうと、その様な環境を利用してネットサーフィンを楽しんでいる人々に、訪問してもらえなくなってしまう可能性が非常に高い。
事実、本ウェブサイトにアクセス下さる人々の内、当該環境を利用されている方々が未だ一定数いらっしゃる。
そうした人々を切り捨て、常時HTTPS化に踏み切ったウェブサイトも多いが、結果サーチエンジンよりの流入者が僅かばかり増加した一方、全体のアクセス数は大幅に減少してしまった例も少なくない。
これは冒頭の ”SEOを決して突き詰めない” に通じる要点でもある。
即ち、独自ドメインの節でも触れた ”見てもらえなければウェブサイトの価値が無い” 点を鑑みる時、幅広い個人情報を取り扱う等の特別な理由が無い限り、常時HTTPS化には一考の余地があると云えよう。
最後に、ウェブサイトで取り扱うコンテンツについて述べる。
基本的に独創性があり、公益性があって、尚且つ充実したコンテンツを豊富に扱うウェブサイトを目指すと良い。
本ウェブサイトの様なツーリングクラブのウェブサイトであって、SEOを意識する場合、会員の紹介、ツーリングレポート、会の趣旨、規約等を掲載したのみであると、ただの宣伝サイトと見做され過小評価される。
たとえ公開されたツーリングレポート等が膨大であれ、多数の会員が所属するクラブであれ、歴史あるクラブであろうが、その様な要素は一切評価されない。
閲覧者の多くは有益な情報を求めるのであって、好んで商品の広告や組織の紹介を見たいと考える者は、限りなく少数と認識すべきであろう。
その上で構成がモバイルフレンドリーでなかったり、ユーザ登録型リンクページ等よりリンクされているともなれば論外である。
但し、前項でも触れたが、既にサーチエンジン等より一定の評価を得るに至ったウェブサイトである場合は、この限りでない。
以上、私が特に重視しているウェブサイト作りのポイントに限り記述した。
これに従えど、必ずしも閲覧者が増加するとは限らないが、こうした情報が少しでも皆様の参考になれば幸いに思う。
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メールで、バイクのカスタムに関する質問を頂く機会が増えた。
タイヤのインチアップや、吸・排気系のカスタムに関する質問も多いが、意外にも塗装やメーター類のカスタムに関する問い合わせも多く ”原付 コクピット” や ”バイク メーター 5連装” 等と云ったユニークなキーワードで訪問下さる方も増加している。
以前、高度計やレーダー探知機について触れた記事を公開した影響であろうか。
他のサイトで当該記事が取り上げられている例も散見された為、それが原因かもしれない。
しかしながら、折角、本ウェブサイトへ辿り着いて頂いても、メーター周辺のカスタムについて具体的な情報が掲載されていないのでは申し訳ない。
そこで、情報として有益か否かは甚だ疑問であるが、私自身が所有するHONDA NS-1のメーター周辺に、手を加えた際の経緯、及び作業工程を掲載しておく事とした。
少なからず、そうした記事が好きな方にとっては、この様なプロセスを見るだけでも面白いと感じて頂けるのではなかろうか。
まず、メーター周辺のカスタムに先立ち、どの様なメーターを何処に配置するか、複数の草案を描いた。
将来、水温計、電圧計、電流計、時計、高度計、方位計、気温計、湿度計にレーダー探知機も装備する計画があり、最初から最終的な配置を検討しておく必要があった為である。
そもそも、これほど沢山の計器類を実装しようと考えたきっかけは、2007年の秋頃、KAWASAKI ZX-9R(Ninja)のオーナー kawi9 氏が KAWASAKI ZXシリーズのフォーラム ほか複数のサイトに投稿なさった次の画像。
©kawi9さん
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それまでにも、私は数々のメーターパネルに接してきたが、バイクに8連メーターを装備した写真は初見で、所謂メカ好きの目に堪らなく映った。
これをリスペクトし、可能であるなら8個を超えたいとも思った結果、アナログメーター10連装と云う無謀なプランに着手したのである。
しかしながら、デジタルメーターへの換装は前例が多いものの、多数のアナログメーターをバイクに装着した例は、上述のKAWASAKI ZX-9Rを除けば、ハーレーダビッドソンが製造するクルーザーのカスタム車か、YAMAHA マジェスティーの5連メーターくらいしか存じない。
加えてHONDA NS-1のアッパーカウル・ステー周辺にはスペースが少なく、10連メーターともなれば、デザイン次第で実現に困難が生じるか、使い辛くなってしまう可能性さえ憂慮された。
一番の問題は、装着を予定していた、合計4つあるφ52mmサイズのメーター類。
φ52mmとされてはいるが、それは埋め込まれる部分の外形寸法であり、硝子のフレーム部分はφ60mm程度ある。
それに対し、中央に位置する3つのメーター類にパネル代わりのスポンジを装着した場合、その頭頂部と、アッパーカウルとの間にできる隙間は50mmに満たない。
即ち、その部分にφ52mmサイズのメーターを配するとアッパーカウルが装着できなくなる。
そうした制約を鑑みつつ全部で16種類のパターンを描き、実現性と実用性の両面から②、⑤、⑫の3つの候補に絞り込んだ。
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大容量電源取出ユニットと銘打たれてはいるが、実際は低消費電力による恩恵の方が大きい。
通常の電磁リレーでは正常に点灯しなかったHIDが、当該パーツの応用により安定し点灯する様になったとの報告もある。
HONDA NS-1はオルタネータの発電能力が低い為、特に当該パーツを採用した。
更にHONDA NS-1はレギュレータを通過した電源ソースであれ、9V以下～18V前後まで大きく電圧が変動する為、リニア・レギュレーションユニットも手配した。
こちらも一般的なバイク用レギュレータより小型で、装着場所を選ばない。
昇圧は行われないが、これを用いる事で過電圧により回路が破損するリスクは低減されよう。
 Softhouse ADS リニア・レギュレーションユニット 本体 |
どちらのユニットも受注生産品であり、通常、単品販売はされていない(OEM供給のみ)。
但し、製造元のSofthouse ADSは弊会の運営母体でもあり、弊会の会員であれば1個単位でも購入可能となっている。
ちなみにSofthouse ADSは、過去に、二輪パーツ・メーカーに対し、独自設計したフルデジタル(プログラマブル)CDIユニットのOEM供給を行っていた実績もある。
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国内でも、アナログ・メーター風の温・湿度計に関しては、以下の様な製品が発売されているが、方位計までは実装されていない。
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更にレーダー探知機を実装し、完成した写真が以下である。
レーダー探知機に関しては、このページの下方にある記事を参照されたい。
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振動による影響も少なく、走行時の視認性にも問題は生じない。
走行に直接関わる速度、回転、水温計の照明色は赤。
時計、電圧、電流、高度の照明色は緑。
気温、湿度、方位には電球色の内部照明を採用。
これら内部照明を実際に点灯した際の写真は 会員&愛車紹介ページ に掲載してある。
各メーターの型番に関しては 原付用品型番補完表 より探して頂きたい。
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HONDA NS-1のアッパーカウルが破損した。
と、云っても、交通事故等による破損ではない。
契約している賃貸住宅(コーポラス)の駐輪場に、カバーをかけ、駐輪した状態で破損していたのである。
事の起りは2016年2月。
同月の22日～3月13日の期間、建物管理会社により、当該住宅の外壁塗替え工事が実施された。
その間、あらゆる機材や資材、足場架設の為の鉄パイプ等が敷地内に運び入れられた。
足場が完成すると資材の搬入スペースが限られた為か、丁度、バイク(NS-1)が駐輪してある真隣に開いた幅1m前後の隙間を利用し、資材を運び入れたり、作業員が頻繁に出入りしていた。
そこは、本来、出入り口でない為、敷地と駐輪場の間には低い柵が設置されており、そこを利用して行き来するには柵を乗り越える必要がある。
NS-1は、そんなスペースの真隣に駐輪していた。
当然、とりわけ注意して柵を乗り越えねば、バイクに身体が接触しかねない様な状況である。
そんなスペースを利用し、資材を運び入れたり、作業員が何度も出入りしている場面を目撃した為、ある一人の作業員に対し、すぐ隣にバイクが駐輪してあり、非常に破損しやすい車種である為、特に注意して作業頂きたい旨の要望を伝えた。
それでも些か心配ではあったが、他に駐輪できる場所が無く、建物管理会社も代わりの駐輪場を用意して下さらなかった為、私としては作業員を信頼するより他無かった。
それが、そもそもの判断ミスであった様に思う。
工事が終了し、バイクのカバーを取り払ってみると、工事直前に確認した際は生じていなかったカウルの破損が認められたのである。
なお、工期中、私はバイクに一切触れていない。
そこかしこに細かな傷も生じていたが、特に目立つ破損部分の1例として以下に画像を示す。
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入居者であれ、普段、その駐輪場を利用している者は極めて限られている。
また、入居者が近づいたとしても、柵を乗り越える様な真似は、まず行わないであろう。
過去に、同じカバーをかけた状態で、バイクを長期間保管していた経緯があり、その間、台風等に見舞われた時期もあるが、この様な破損が生じた例は一切無かった。
即ち、工事の過程に於て破損した可能性が非常に高い。
その上、当該工事自体が非常に杜撰であった点も付け加えたい。
一例を挙げれば、階段下にある、比較的脆いモルタルで成型された段に足場を築いていた為、想定外の重量が圧し掛かり、これに亀裂が入っていた。
当然、工事前には無かった亀裂である。
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当該カバー周辺は、外壁塗替え工事が開始される直前に改修されたばかりであった為、これは当該工事中に生じた破損であると思われる。
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その後に確認した所、工事中に光ファイバーも損傷させられていた事が判明した。
その影響から、独自に回線を引き込んでいる我が家を除く全世帯に於て、通信工事業者が修理するまでの凡そ2ヶ月もの期間、全くインターネットが利用できなかったらしい。
私は、これら一連の事柄について、工事が終了した3月中に、担当の建物管理会社へ連絡を入れた。
その結果、すぐ施工業者に事実関係を確認し、連絡を頂ける旨の回答を頂いたが、待てども待てども一向に連絡が来なかった。
痺れを切らし、5月に私から連絡を入れると、社内の不手際により、本案件の処理が滞っていた(忘れ去られていた)と判明。
工事業者も粗放ならば、建物管理会社も之に同じである。
なお、当該コーポラスの賃貸借契約は15年以上にも及ぶが、その間、私と家主、或いは私と建物管理会社間に於て、僅かであれ紛争した経緯も無ければ、家賃を滞納した経緯も1度たりとて無い。
兎にも角にも、改めて建物管理担当者に状況、及び経緯を説明せねばならない運びとなった。
余談ではあるが、バイクの修理代は決して安くない。
とりわけカウルの修理は数千円で収まらない場合も多い。
破損させた場面を目撃していない状況下で、これを全額補填して欲しいと願い出るのは非常に心苦しかった為、私としては気持ち程度、お見舞いを頂ければ納得しようと思い、その旨を建物管理担当者へ伝えた。
正直な話、この時点では、些少であれ気持ちばかりの見舞金、或いは菓子折の1つでも頂けたなら、それを以て自分なりに納得し、怒りを収めようと考えていた。
そして更に数日が経過し、建物管理会社より回答頂いた内容を要約すると次の通りである。
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事実関係を工事業者に確認したが ”そうした破損は生じさせていない” と証言している。 我々は(顧客の証言より)関係業者の証言を信頼し、本案件について一切の対応は致しかねる。 |
普通に考えて、心当たりがあれ ”私がやりました” と正直に証言する作業員は少なかろう。
記憶が薄れたであろう2～3ヶ月も前の話ともなれば尚更ではなかろうか。
即ち、証拠が揃えられない以上、泣き寝入りである。
また、建物管理会社の見解に共感し得る部分が無い訳ではない。
しかしながら、工期中にバイクが破損していたのは事実であり、現場状況を鑑み、工事に伴い破損した可能性が非常に高い点に考えを及ぼす時、思う所が有るのも事実である為、建物管理会社の対応云々を含め、一連の経緯を記録に残し、公開する事とした。
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”バイク ファッションキー” 等のキーワードで本ウェブサイトに辿り着く方が急増している。
理由が知りたくなり、同じキーワードを用い、Googleで検索すると某掲示板がヒットした。
その掲示板を閲覧してみると、バイクのファッションキーについて本ウェブサイトのコンテンツが話題に上っていた。
どうも、それが原因らしい。
確かにバイク用のファッションキーは珍しかろう。
大手ファッションキー・メーカーも、バイク向けにはブランクキーをリリースしていないか、取扱があれ、デザインのバリエーションが極めて少ない。
本ウェブサイトに掲載している以下のファッションキーは、かつて東京(銀座)に店舗を構えていた錠前の専門店がワンオフで製作した作品である。
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本ウェブサイトまで辿り着いて頂いたにもかかわらず、入手方法を案内できないのは残念で成らないが、代わりに別の業者を紹介差し上げたい。
→ 38 Silver works KOBE
当該店はシルバーアクセサリを専門に販売する神戸の業者で、バイク用カスタムキーの製作も請け負っている。
シルバーには強度的な問題がある為、一般的にはシルバーで造形されたキーヘッドと、鉄製のブランクキーを合体させて製作する事となる。
しかし、この店舗には、シルバーの剛性を高めて製作するIRON Silver custom keyなる商品の取扱もある。
そちらは鍵部分を含め全てシルバーで作り上げられる為、デザイン性が高い。
シルバーの持つ弱点(変色しやすい等)を併せ持つ上、決して安価ではないが、キーに個性を求める方は問合わせられては如何か。
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ある日、飲食店で食事をしていると、あるポスターが目に入った。
絵画展の開催告知で、主に次の様な内容。
「障害を抱える青年画家、彼の生み出す作品は夢に溢れている」
時折、ドキュメンタリー番組等で人々が持つ障害を紹介した上、そうした皆様が作り上げたり、演じた何かが取り上げられる。
ここで少し私見を述べたい。
果たして彼らの作品は、彼らが障害者でなければ陽の目を見られなかったであろうか。
「障害を抱える人々でも、こんなに頑張っている」と、それを伝えたいのかもしれないが、障害者である事を第一に説明せねばならないか。
思えば佐村河内守氏も、自身が両耳全聾(ろう)であると偽り、それを宣伝に利用していた。
真に実力を持っている者であれば、あえて障害者である点を強調しなくとも、人々を感動させたり、魅了する作品を生み出せるはずである。
また彼ら自身は、そもそも障害者として贔屓目に見て欲しいと願っているであろうか。
中には、そう願う方もいらっしゃるかもしれないが、多くの障害者は自分達を特別扱いしてほしいと願っておらず、健常者と同じ道具や設備を使い、同じ生活が営める世を望んでいるのではなかろうか。
バリアフリーも、ユニバーサルデザインも、障害者に有利な生活空間を作る仕組みではなく、障害者であれ、健常者と同じ生活が営める様に生み出された概念である。
斯く云う私も、声高に公表してはいないが記憶喪失者であり、諸々の理由によって行政機関から2級の障害者認定を受けている。
しかしながら「障害者」である事実を「ステータス」に変えようとは思わない。
ありのままを健常者と同じモノサシで測って頂き、それで駄目なら、それまでの人間であったと諦めよう。
さて、ここまで明かしたついでに、私が罹患している記憶喪失＝健忘について、もう少し詳しく触れておく。
私が健忘を患ったのは、先天的な要因でも外傷が原因でもない。
あくまで情緒的な要因、平たく云えば極度のストレスが原因である。
ではなぜ、それほどまでのストレスを抱えてしまったか。
それについては思い当たる節がいくつかある。
いつか誰かに訊かれ、余計な事を口走る前に、いっそ書き残しておこうと考えた。
1990年代頃か、私の家族は、富士通(正確には現FDK)の乾電池製造に関わる工場を操業していたが、その経営者であった私の父が、ある日突然、蒸発してしまった。
工場に負債は無く、無事に閉鎖できたものの、未だ父は行方知れず。
残された家族は日毎にやつれ、気の休まる時が無かった。
「泣きっ面に蜂」とはよく云ったもので、ミレニアムを前に今度は私の自宅が全焼。
幸い誰の命にも別状は無かったが、これによって私はまた、大切な物を沢山失う事になった。
その中には幼少期の写真を収めたアルバムや、技術資料の数々、情報機器類等も含まれる。
実際に健忘を発症したのは現在の地へ引っ越してから数年後、西暦で云えば2000年代に突入していたが、過去の様々な事象で生じたストレスも無関係ではなかろう。
幸い今は平穏な生活が送れており、生きるには差し支えのない環境が整っている。
これまで私を支えて下さった皆様、そして今なお支え続けて下さっている皆様に感謝を申し上げたい。
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第1種原動機付自転車にレーダー探知機を搭載したい！
そんなユニークな事を考える方は、如何程いらっしゃるであろうか。
そもそもバイクにレーダー探知機を搭載すると云う発想自体が稀有と思われるかもしれないが、その実、需要は有る様で、バイク専用のレーダー探知機として、デイトナやユピテル、タナックス等、数多くのメーカーから様々な製品が発売されている。
第1種原動機付自転車に、これを搭載しようと考える者が居ても決して不思議ではない。
事実、私は過去に、レーダー探知機を搭載した第1種原動機付自転車(主にスクーター)を何度か目にしている。
本項では、第1種原動機付自転車への搭載を前提とした、レーダー探知機選びのポイントについて解説する。
| 本項で述べるレーダー探知機とは、速度取締装置等に反応し、警報を発する自動車、或いはバイク用のアクセサリを指す。 その効果は自己満足の域を脱しないとの声もあるが、レーダー探知機が発する警報を受け、ドライバーやライダーが一層の注意を払う事を鑑みれば、交通安全に一役買っているとも考えられ、一概に無意味なアイテムとは云えない。 レーダー探知機が齎す効果について、これ以上の言及は控える。 |
一口にレーダー探知機と云っても様々な製品がある。
その中で、バイク専用レーダー探知機に求められる仕様や共通する特徴は主に次の2点。
- 防水、或いは防滴設計されている事。
- レーダー波の受信部と操作部が分離している事。
通常、レーダー探知機は、レーダー波を正確に捉える為、取付に際し受信部(導波管の入口部分)を進行方向へ向け、路面と平行に設置せねばならない。
また、受信部の前に障害物が有ってはならない制約もある(電波を遮蔽しない素材であれば問題は無い)。
自動車専用レーダー探知機の多くは、ダッシュボード上やバックミラー部への固定を前提に設計されており、レーダー波の受信部と操作部が一体化している。
それに対し、バイク専用レーダー探知機には、受信部のみ別体となった、所謂セパレート式と称される製品が多い。
これは、機器類の設置場所に制約が多いバイクに対する配慮であると考えられる。
とりわけハンドルバーがカバーで覆われたバイクにレーダー探知機を搭載する場合はハンドルクランプが利用できず、セパレート式の製品でない限りスマートな装着が難しい。
近年に発売されているバイク向けレーダー探知機の中には、コストダウンの為か受信部と操作部が一体化した製品も有るが、レーダー波を正確に捉えるには装着場所や角度に注意を払う必要が有る。
従って、バイクにレーダー探知機を搭載する場合は、装着自由度の高いセパレート式が好まれる。
レーダー探知機を装着する車両が第1種原動機付自転車である場合は、更に選択の幅が狭まる。
何故なら第1種原動機付自転車は走行可能な道路に制限が多く、自動車専用道路等へ設置された速度取締機等について警報を発せられても混乱を招くだけで意味が無い為である。
多くの場合、GPS機能を内蔵するレーダー探知機には(第1種原動機付自転車で運用するには)無駄な機能が多い。
これを勿体無く思うのであれば、GPS機能を内蔵したレーダー探知機は全て候補から外れる事となる。
加えて、バッテリー容量が少なく、発電力も弱い第1種原動機付自転車の電源であれ正常に作動せねばならない。
これらを総合すると、第1種原動機付自転車への装着に際し理想的なレーダー探知機の条件は、防水、或いは防滴仕様、且つセパレート式であり、GPS機能が内蔵されておらず、供給電圧が不安定であれ正常に作動する製品となる。
タナックス製のレーダー探知機であれば、VZ-5000以前の機種が当該条件に合致する。
しかしながらバイク専用レーダー探知機は、総じて非常に高価である。
そこで、自動車専用レーダー探知機に防滴加工を施し、バイクへ流用する手段を提案したい。
自動車専用レーダー探知機を含めれば、僅かばかり選択の幅が広がろう。
但し、その場合であれ上述の要件を満たす(GPS機能が搭載されておらず、セパレート式であり、低消費電力な)製品となると種類が限定される点は否めない。
以下は第1種原動機付自転車に当該条件を満たす自動車専用レーダー探知機(ユピテル RJ-72)を搭載した例である。
受信部は元々防水加工されており、操作部については防滴加工を施してある。
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なお、ユピテル RJ-72については本ウェブサイトの 資料ページ にマニュアルの掲載がある。
最後に、例として示したレーダー探知機(ユピテル RJ-72)と同等の条件を備える数少ない製品の型番(製品名)を列挙しておく。
【バイク専用】
- タナックス VT-01
- タナックス VZ-110
- タナックス VZ-400
- タナックス VZ-500
- タナックス VZ-3000
- タナックス VZ-5000
- コムテック CL757
- ユピテル RJ-74N
- セルオート SR-007
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新たにツーリングクラブを設立なさる方から、その運営に際し、注意すべき点について質問される事が度々ある。
それに対するアドバイスは、多くの場合、車体の改造について一定の基準を示す事や、交通安全意識の徹底等に終始する。
実際、これは非常に大切な事柄で、決して省略はできない。
そこへ更に私は、こう付け加えたい。
遊園地や動物園、水族館等は誰と行こうが楽しかろう。
行楽地へ遊びに行くのが目的ならば、連れ添う仲間はツーリングクラブの会員でなくとも構わない。
たとえ走行距離が短かろうが、共通の趣味を持つ仲間と共に走り、交流できるからツーリングクラブは楽しい。
要するに、ツーリングクラブの運営者には、何よりツーリングクラブの本質に特化した良い雰囲気作りが求められる。
その場合に最も注意を払い、重きを置かねばならないのは一体何か。
マナー？
モラル？
規則？
思いやり？
この問に明確な答えは存在しないのかもしれない。
これらが絶妙にミクスチャーし、成り立つのが組織とも云える為である。
また、その均衡の崩れは内部崩壊に繋がる。
即ち、時に苦しい決断を迫られても、このバランスを維持し続ける事が運営者に課せられた使命なのであろう。
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車両のカスタムに際し、バイクメーカー以外が販売するパーツ、所謂、社外パーツを購入される方は大勢いらっしゃる事と思う。
種類の少ない純正オプション・パーツ(純正アクセサリ)に対し、選択肢が豊富な社外パーツに魅力を感じる方々が多いのは必然であろう。
しかしながら、数年後であれ、容易に入手可能な場合が多い社外パーツに対し、純正オプション・パーツの中には、車両の生産時期に購入せねば年月を経るにつれ極端に希少性を増し、早ければ販売終了から僅か1年程度で中古品さえ入手困難となる製品も少なくない。
車両を構成する純正機能部品、所謂保守部品であれば車両の販売終了後も暫くは生産が続けられる上 ”ご相談パーツ” と称し、販売を希望する者が多いパーツに限り再生産される例も少なからず見受けられるが、純正オプション・パーツに対しては、ほぼ、そうした措置も講じられない為である。
ここでは、特に希少となった純正オプション・パーツの一例を示す。
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適合車種に於ける限られた年式モデルにのみ設定された製品ではあるが、汎用メーターであり、数多くの車両に流用できる。
その為、一見、市場在庫も豊富であり、容易に入手できそうに思えるものの、その実はメーカーにも在庫が無い上、現存数が非常に少なく、ネット・オークションにも10年に1個(それも動作不明で、コンディションが悪く、外装も劣化した品が)出品されるか否かと云った所である。
当該メーターが希少製品となった背景には、以下の様な理由が挙げられる。
- あらゆる純正オプション・パーツの中でも、特に販売期間の短かかった製品である事。
- これ以外にアナログ(デジタル)時計と電圧計も併売されており、大部分のオーナーが、使用頻度等で勝るデジタル時計と電圧計の2製品を選択し(3種のメーターを全て実装するには装着スペース的に難が生じた為)、当該メーター(アルティ・メーター)を購入対象より除外してしまった事。
- これら純正オプション・メーターの中でも当該メーターが非常に高価であった事。
- 現状は、社外製品を含めても、バイク用のアルティ・メーターとして販売されている(或いは過去に販売された)、これに比肩する製品が無い事(GPSナビゲーションシステムに搭載された高度表示機能等の例外は除く)。
- 大部分の構成部品が他社のOEMであり、追加生産も成されなかった事(初ロット分のみの少数販売)。
- メーターパネルをアナログ式メーターで統一するには他に選択肢が少ない事。
- 販売終了後に当該製品を求める人々が増加した事。
- 当該車種用の純正オプション・パーツである電圧計、高度計に関しては白指針、赤指針の2製品が設定されていたものの、白指針モデルは赤指針モデルに比して生産数が少なく、大部分のオーナーが赤指針の製品を選択した(せざるを得なかった)事。
純正品、欲しい頃には在庫無し。
ここに挙げた例の様に、様々なバイクに広く流用可能な汎用パーツであれ、純正オプション・パーツに関しては早々に入手困難となる可能性が非常に高い。
即ち、欲しい製品が有り、それが現行車に設定された純正オプション・パーツであった場合、特に長期間の生産が見込まれるパーツ等、別段の理由が無い限り、早期入手をお勧めしたい。
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バイクを購入する動機は人それぞれであろうが、とりわけ自動二輪車に限っては自動車と異なり、必要に迫られ購入するで無く、単純にデザインが好きだから、面白そうだから、格好良いからとした趣味的な理由で選択される方が大部分を占めるのではなかろうか。
商用を目的に自動二輪車を購入する例は、限りなく少数である様に思われる。
特に多くの自動二輪車は、排気量に比して乗車定員数が少なく、積載できる荷の量も絶対的に少ない。
定員1名と規定された第1種原動機付自転車に対し、10倍以上もの排気量を持つ自動二輪車であれ、乗車定員は最大2名である。
その上、排気量次第では自動車同様に車検を受ける義務が生じる上、維持費も決して安価ではない。
即ち、大部分の自動二輪車は、経済性、環境性を鑑みれば非常に無駄の多い、ただ、乗り手が楽しむ為だけに存在する娯楽的、且つ非エコロジーな乗り物であると云っても過言ではなかろう。
それに対し第1種原動機付自転車のスクーター(以下、原付1種スクーターと表記)は如何であろうか。
まず広く一般に認識されている原付1種スクーターの特徴と云えば、車両価格や維持・管理費の安さ、(免許取得時等の)手軽さ、機動性、法的な制約の多さ等に尽きる。
原付1種スクーターであれば法的制約が多い反面、保管場所に困らず、重量税も安く、車重も軽く、小回りも効く為、小柄な女性であれ、この上ない足代わりとなる。
従って、こうした扱いやすさや、経済的優位性ばかり注目されがちではあるものの、実は ”高い積載能力” も原付1種スクーターに於ける大きな長所である点を本項で紹介差し上げたい。
積載能力の観点から見た原付1種スクーターに於ける最大のポイントは、なによりメットイン(主にヘルメットを収納するスペース)の存在であろう。
具体例を示すと、一般的な原付1種スクーターに於けるメットインは、概ね20L(リッター)以上の容積を確保しており、文字通りフルフェイスのヘルメットが丸々1個、収まってしまう程に大きい(中には容積が30Lを超すメットインもある)。
容積で説明差し上げても分り辛いと思われる為、スーパーで夕食の買い物をした場合を例として挙げるならば、すき焼きにして約8人分に相当する食材(白菜1/2カット、牛肉500g、白葱2本、しいたけ1パック、えのき2パック、糸蒟蒻2パック、焼き豆腐2丁、割下1瓶)を買い、それらを全て詰め込んで、尚且つ余裕がある程と考えて頂く事で、如何程に多くの荷が運搬できるか想像頂けるであろう。
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モデル次第ではフロントノーズの裏側にもポケットが配され、500mlのペットボトルが軽く2本は納まる上、コンビニフック等も装備されている。
とりわけコンビニフックは、簡易的ながらレジ袋の併用により積載量を一気に倍増させられる便利な装備である。
また、SUZUKI Let's Ⅱ等に至っては、車両前部にもフロントバスケットが装備されており、そこにも、500mlのペットボトルに換算して2本程度が収納可能となる。
それでも不足であるならば、合法的に車両前部へ籠を装着する事も可能であるし、リアキャリアを利用したり、リアキャリアに籠やボックスを固定し、その中に収納しても良い(中型以上の自動二輪車は、車両前部へ籠等を装着すると違法となる場合が多い)。
従って、これらの組み合わせにより、安全且つ適法の範囲を担保しつつ、少ない排気量でありながら、容積に換算し実に100L(リッター)をも上回る大量の荷が運搬可能となる。
この積載能力、荷の運搬能力は、あらゆる排気量クラスのバイクと比しても群を抜く。
余談ではあるが、同じ第1種原動機付自転車のレーサーレプリカバイク、HONDA NS-1にも、一般的なスクーターに於けるメットインと同程度か、それ以上に大きな容積を有するメットイン(ラゲッジスペース)が搭載されている。
HONDA NS-1のラゲッジボックスには、鍋に換算して約12人分もの食材が収納できる。
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さて、ここまで原付1種スクーターの積載能力、また、その優位性について言及した次第であるが、自動二輪車であれメットインを搭載するモデルは存在する。
YAMAHA マジェスティに代表されるビッグスクーターや、SUZUKI アクロス等が、その一例である。
しかしながら、50cc以下とした経済的な排気量で有りつつ、高い積載能力を担保した原付1種スクーターの費用対効果は、大変に優れているのではなかろうか。
本項の主文は以上となり、以下は後文と云うより、単に私が思う所を書き殴った駄文である。
そう心して、お読み頂きたい。
稀に、第1種原動機付自転車であるとしただけで、悲しいかな、そのバイクを ”玩具扱い” する、心無い、第2種原動機付自転車や、自動二輪車のライダーが少なからず存在する。
上位の運転免許試験に合格した故の自信、或いは過信の表れとも推察されるが、第1種原動機付自転車も運転免許を不要とする乗り物にはあらず、公道走行に際しては法に従わねばならない。
確かに、第2種原動機付自転車以上、且つ然るべき装備を有する車両であれば2人乗りが合法となり、中型以上の自動二輪車ともなれば自動車専用道路の通行さえ可能となる。
さりとて二輪車に乗り、一人で買い物等に出向く機会に対し、2人乗りをしたり高速道路を通行する機会が如何程にあろうか。
また、実際、実用に供される二輪車の割合として、第1種原動機付自転車が多いか、中型以上の自動二輪車が多いかも類えて想像頂きたい。
新聞配達、乳製品の宅配、農作物の運搬、ピザのデリバリー、書類の配送(メッセンジャー)等、あらゆる事業で活躍する第1種原動機付自転車に対し、実用に供される自動二輪車として挙げられる例は、せいぜい交通機動隊かバイク便位であろう。
さすれば、どちらがレジャー中心に用いられ、玩具に近い扱われ方をされる例の多い排気量クラスか、明白である。
云わば第1種原動機付自転車には第1種原動機付自転車の利便性と魅力が有り、自動二輪車と同様に、その利用方法や楽しみ方も千差万別であると記し、筆を置きたい。