50ccバイクには50ccバイクの楽しみ方が有ると思うのです。
公道はレース場ではないし、大きな排気量で、大きな出力を持っていたとしても、それを活かせる場所は、ほんの僅かです。
しかし50ccバイクであれば、エンジンの持つポテンシャルを最大まで発揮させて楽しめる場所が沢山有ります。
即ち、機械と人間が一体となる感覚を、手軽に、より高い次元で享受できるのが、50ccと云う排気量クラスなのではないでしょうか。
よって、私は愛車に手を加える際、できる限り ”アナログ” に拘っています。
例えば水温計であれば、サーミスタとICを利用した電気式ではなく、敢えて機械式。
ヘッドライトもHIDでは無く、敢えてハロゲン球。
そんなレガシーでストイックな世界の先にこそ、バイク本来の魅力が有る様に感じて止まないのです。
NS-1を選択した理由は、若かりし頃に手の届かなかったバイクの1つであった事や、偶然、状態の良い車両を発見してしまった事、この機会を逃せば、もう二度と、これ以上に良い状態のNS-1には出会えないのではないかと考えたからです。
先述した ”アナログ” の精神にも通じますが、キックスターターのみであったり、フュエルメーターが無かったり、チョークが自動でない点も、私にとっては魅力に映りました。
当初はTZR50、TZR50R、RS50等も候補に挙げていましたが、NS-1はNS50FやNSR50等とも共通部品が多い上、生産台数も多く、これら候補車種に比して補修パーツを容易に入手できるメリットがあります。
要するに、将来に渡り、乗る事ができるであろう安心感が、なにより購入の決め手となりました。
主要なメーター類にホンダの純正オプション製品を採用(夜間照明の無いメーターにはDIYで内部照明を追加)。
タイヤはイタリア・PIRELLI社製のSPORT DEMON(F100-80/17,R130-80/17)に履き替え。
※当該タイヤの装着には車体側の加工が必要です。
レーダー探知機には、受信素子、及び導波管により、ステルス波、オービスIII、Hシステム等にのみ反応するアナログ式のユピテルRJ-72を敢えてチョイス。
イグニッションキーを、バイクでは珍しいファッションキー(真鍮製)に変更。
ナンバープレートを模したキーホルダーは嫁からのプレゼント。
※ファッションキーやレーダー探知機等、メーター周辺のカスタムについて、詳細は コラム を参照下さい。
ホーンを、PIAAより発売されているバイク専用の防滴カバー付のスポーツタイプ(500MHz
115dB)に交換。
ヘッドライトバルブは左右共M&HマツシマのB2ホワイトサファイア(片側18W)。
ハンドルグリップとバーエンドはROUGH&ROAD Sports社のPROGRIP
ROAD、及びHARDY ROAD/XTREME。
サイレンサー、キャリパー、マスターシリンダーの各ガードパーツはDAYTONA、及びTAKE-1製。
バックシートパッドはフィット性の高いホンダ純正(ホンダアクセス製)のNS-1専用品。
カウル一式は純正品を利用し、プロのペイントショップでリフレッシュ塗装(元の色、スパークリングシルバーメタリックを指定)。
NS-1は発電能力が低い為、前照灯スイッチを設け、NEWING社のUSB&シガーソケットにも独自の安定化電源回路を追加。
ハンドルクランプバーの装着に際し、一部がラゲッジボックスカバーに干渉した為、ステーを自作。
アッパーカウル内に隙間が多いメリットを活かし、ペットボトルホルダーを装着。
高回転域の出力向上と騒音規制値の遵守を両立する目的で、純正仕様に手を加え、ワンオフ製作されたチャンバーに換装。
これにより、やや低めのサウンドとなり、中低速域のトルク特性を維持したまま、上限回転数 +3000rpm と同時に、一定の静音性能を担保。
同時にCDIを、少しばかり思い入れがあるDAYTONAのCP-UNITに換装(独自開発のCDIと排他利用)。
このほか、ヘッド、及びポートの研磨(若干のハイコンプ)を施しました。
また、アナログ時計を装備した影響で、常時1mA前後の電力を消費する様になった為、これを補う目的でDAYTONAのナンバープレートホルダー直下に、株式会社リード工業のクレッツァブランドより発売されていたバイク専用の防水ソーラーパネル(MAX15V 13.5mA)を加工し実装しています。
※資料ページにソーラーパネルの詳細を掲載しています。
※当該車両の車格(大きさ)を車格比較資料ページに掲載しています。
※エンジン音比較資料ページに、当該車両のエンジン音を掲載しています。 |
