ライダーへの道

• 免許取得時の試験難易度が低く、費用も非常に安価。
• 普通免許でも運転できる。
• 自動二輪車と比較し、パーツが非常に安価且つ豊富。
• 燃費性能に優れ、税金も安い為、維持管理費が安価。
• 自転車と同じ駐輪場に駐車できる場合が多い等、駐輪スペースに困らない。
• 第2種原動機付自転車以上の排気量を持つ車両と比較し、重量が軽い為、運転や取り回しが楽。
• 大部分の車両が単気筒であり、構造的に単純である為、故障し難く、内燃機の学習にも最適。
• 正しく乗れば、法的制約が多い分、事故発生時の怪我の程度や致死率が、自動二輪車と比較して圧倒的に低い。
• 車検が無く、標識(ナンバープレート)の発行や廃車手続も管轄の役所で全て行える。

• 法定最高速度が30Km/hに制限される。
• 自動車専用道路を通行不可能(125cc以下の車両は同様)。
• 乗車定員が1名(自動二輪車であれ、然るべき装備の無い車両や、免許取得後、規定年数を経過しない運転者の場合は同様)。
• 交差点により2段階右折の義務がある。

• 運転に、高い次元での状況判断力、平衡感覚、認知機能、注意力が求められ、脳が活性化される。
• ある程度の体力、特に腹筋、背筋、大腰筋の力が求められる為、必然的に身体が鍛えられ、ダイエットにも繋がり、若々しさを保てる。
• 渋滞時でも車列の隣を走行できる事で、比較的早く目的地に到着できる。
• 車庫(車庫証明)が不要。

• 雨天、とりわけ荒天時の走行が辛く、自動車より危険度が高い。
• エアコンが使えず、夏は暑く、冬は寒い。
• 事故に遭遇した際の負傷率、及び致死率が自動車より高い。
• 積載量に乏しく、大きな荷が運搬できない。
• 多人数で移動する際、乗車定員数が少ない分、場合により有料道路の通行料金が割高となる。

主に以下のポイント(車種により該当しない項目もあります)に注目し、車両を選択する様にしましょう。

　
第1種原動機付自転車には、大別して、2ST(2ストローク、2スト)車と、4ST(4ストローク、4スト)車があります。
　
2STは2ストローク、即ち、エンジンが1回転するうちに2行程を経て1回分(シリンダー容量分)の吸排気を行うエンジンを指します。
高回転型で、トルクが太く(力強く、速い)、メンテナンスしやすい特徴があります。
その反面、4STに比べ不調に陥りやすく、燃費が悪い(傾向にある)エンジンでもあります。
一昔前は第1種原動機付自転車に搭載されるエンジンの主流でしたが、現在は排出ガス、及び騒音規制が厳しくなった影響で、2STエンジンを搭載する車両は限りなく少数になってしまいました。
2ST車は、その構造上、ガソリンと2STオイルを混合して用い、常に2STオイルを消費しながら走行します。
その消費量はガソリンほどではありませんが、概ね数回の給油に1回程度、オイルを補充する必要があります。
　
　
代わって4STは、2回転のうちに、4行程を経て1回分の吸排気を行うエンジンを指します。
カムと称される部品によりバルブを開閉し、吸入、圧縮、燃焼、排気の各行程を経て、回転を作り出します。
1回の燃焼で1回転を生み出す2STに対し、1回の燃焼で2回転を生み出す為、同じ排気量であるなら2STほどの加速や最高速度は得られないものの、燃費性能が高く、静かで、安定性や耐久性に優れるとされています。
　
現在の第1種原動機付自転車は大部分が4STエンジンを採用しています。
2STエンジンの様な混合式のオイルは不要ですが、潤滑性を保つ為、エンジンオイル(4STオイル)を用い、定期的な交換を必要とします。
使用済のオイルは廃棄が困難である事から、一般的にバイク専門店等で交換作業を行う事になりますが、交換工賃を要する為、結果として手軽にオイルを補充できる2STエンジンよりも手間や費用がかかります。
　
　
メカが苦手で、あまりエンジン周りに手を加えずに乗りたい方は、トラブルの少ない4ST車を選択される方が良いでしょう。

【キャブ車】 整備性が良い。 FI車に比してトルクが太い(力強く、速い)。 天候の影響を受けやすい。 カスタムしやすい。 セッティング次第でバランスを崩しやすく、回転にバラつきが生じやすい。 燃費性能が悪い。 バッテリーの影響を受け難い。 多くの場合、故障前に何らかの前兆があり、完全に故障する前に対策を講じやすい。 発電能力が低い(電装パーツの装着に制限が多い)。 【FI車】 始動性が良い。 燃費性能が良い。 キャブ車に比してトルクが細い(遅い)。 天候の影響を受け難い。 整備性が悪い。 カスタムし辛い。 低速から高速までスムーズな回転が得られる。 バッテリーが弱ると始動しなくなる場合がある。 多くの場合、故障前に前兆が無く、故障してしまうと全く始動しなくなる。 発電能力が高い(電装パーツの装着に制限が少ない)。

　
空冷とは、特別なエンジン冷却装置を持たず、走行する際に生じる風を直接エンジンへ当てて冷却する構造を指します。
構造的に最も単純で、トラブルが生じ難く、製造コストも抑えられる為、多くのバイクが空冷方式を採用しています。
その反面、エンジンが一定以上に過熱すると本来の性能が発揮できなくなり、時にはエンジンが冷えるまで走行不能となる弱点を併せ持ちます。
エンジンの周囲がカウルで覆われ、直接、エンジンに風が当たり難いスクーターである場合は特に、圧縮率を高める改造を施したり、マフラー(チャンバー)やCDI、フュエルインジェクションコントローラーの換装等で、より高回転まで回せる様な改造を施すと、一気にバランスが崩れ、エンジン寿命を著しく縮めてしまいます。
　
一方、水冷は、ポンプでエンジン内部に冷却液を循環させ、エンジン外部に装着されたラジエターで放熱する事により、エンジンを冷却させる方式です。
冷却効率に優れますが、製造コストが高くなる為、第1種原動機付自転車に於ては、特にエンジンが高温となりやすいスポーツ車のみに採用されています。 　
エンジンは冷やせば冷やすほど良い訳ではなく、安定した回転を得るには一定の熱も必要です。
水冷方式を採用するバイクは、冷却性能の高さ故、冬場にオーバークール(冷却過多)となり、不調をきたしてしまう場合があります。
それを防ぐ目的で、標準で水冷方式を採用するバイクの多くは、一定温度以上にエンジンが加熱した場合に限定し、冷却水を循環させる構造となっています。
例を挙げれば、HONDA NS-1は、冷却水の温度が概ね50℃(摂氏)を超えるとラジエターに冷却水が回ります。
バイク用の水温計に、50℃以上110℃未満等、特定の温度範囲しか目盛が刻まれていない製品が多いのは、その為です。
空冷方式を採用する一部のバイクに向け、ラジエターを後付する為のキットも販売されていますが、そうした製品の大部分はエンジンの温度に関わり無く、常に冷却水が循環する構造となっており、オーバークールが生じやすく、取り付ける事で不調をきたす原因となってしまう場合がある為、注意しましょう。
　
　

ドラムブレーキとはブレーキシューをホイール内側のドラムに押し付ける事で制動力を得るブレーキです。
第1種原動機付自転車に於ては、最も一般的なブレーキの構造として知られています。

代わってディスクブレーキとは、ホイールに装着されたブレーキローターに、ブレーキパッドを押し付ける事で制動力を得るブレーキです。
高価である反面、ブレーキパッドの交換が容易で、ドラムブレーキよりも強い制動力を持ち、主にスポーツ車に広く採用されています。
一部のスポーツスクーター等には、前輪がディスクブレーキ、後輪がドラムブレーキと云った構造を持つ車体もあります。
　
　
キックスターター、セルスターターの違い
　
キックスターターとは人力(キック)によりエンジンを始動させる構造を指し、セルスターターとは、電動モーター(セルモーター)の力を利用し、エンジンを始動させる構造を指します。
キックスターターは、バッテリーが弱っていても始動可能である点に於て優れますが、セルモーターに比して手軽さに欠けます。
特に信号で停止した状態から再発進を行う際に於て、クラッチ操作のミスによりエンジンがストールした場合等、再始動に手間を要する為、周囲の交通に気を使ってしまう事が往々にあります。
スポーツタイプのエンジンには、重量を僅かでも軽くする目的で、セルモーターを敢えて搭載しない物もあります。
HONDA NS-1やHONDA NSR50、YAMAHA TZR50、YAMAHA DT50、HONDA エイプ50等に搭載されているエンジンが、これに相当します。
反対にYAMAHA TZR50R、Aprilia RS50、HONDA マグナ50等にはキックスターターが無く、セルスターターのみが装備されています。
その為、これら車種には、自然放電等によりバッテリーが弱ると(特に冬場に)、始動が困難となる弱点があります。
キックスターターが無く、セルスターターのみを装備するバイクは、定期的に走行し、バッテリーのコンディションを維持する様に心がけましょう。
多くのスクーターには、キックスターターとセルスターターの両方が装備されています。
　
　
オートチョーク、フュエルメーターの有無について
　
オートチョークとは、エンジンに送られるガソリンの濃度を、自動的に調整する装置を指します。
冬場等、エンジンが冷え切っていると始動が困難となる場合があり、一時的に気化ガスの濃度を自動調整する事で、これを解決します。
オートチョークの無いバイクの多くには手動チョークが装備されています。
チョークを引くと、一時的にガス濃度が濃くなり、エンジンの始動性が高まります。 但し、チョークを戻し忘れたまま走行すると、プラグに燃え残ったガソリンが付着し(プラグが被り)エンジンが停止する原因となります。
　
フュエルメーターとは、燃料の残量を表示する計器です。
フュエルメーターは、主にスクーター等、一部のバイクのみに装備されており、それ以外のバイクには、多くの場合、装備されていません。
バイクを運転した経験の無い方は困惑される事と思いますが、バイクに於て、フュエルメーターが装備されていないのは一般的なのです。
フュエルメーターが装備されていない場合、走行中にガソリンの残量を目視できない為、停止時に車体を揺らし、燃料タンクの音を聞いたり、走行距離を鑑みながらガソリンの残量を予想しつつ走行する必要があります。
フュエルメーターの無いバイクには、多くの場合、燃料コックが装備されています。
万一に燃料切れでエンジンが停止しても、燃料コックをリザーブに切り替える事で、燃料タンクの下部に溜まったガソリンをエンジンに供給する事ができ、一定距離を走行できます。
その間にガソリンスタンドを探し、給油完了後には必ず燃料コックを元の位置に戻しておきましょう。
燃料コックがリザーブに切り替えられたまま走行すると、燃料が尽きた時、完全に走行不能となってしまいます。
　
こうした一連の操作を面倒に思う方は、初めからフュエルメーターやオートチョークが装備されたバイクを選択しましょう。
　
　
AT(オートマチック)車、MT(ミッション)車の違い
　
自動車と同様に、バイクにもAT車とMT車があります。
中にはMT付のAT車もありますが、特異な例です。
AT車とは、一般的にプーリー等による無段階変速機構(CVT)と遠心クラッチ機構を備え、アクセルを捻るだけでエンジンの回転が車輪に伝わり、走行速度が上がるほど減速比が小さくなる構造を持つ車両を指します。
プーリーとは遠心力を利用して変速比を自動的に調整する装置です。
クラッチとはエンジンの回転をタイヤに伝達する装置です。
この構造はスクータータイプのバイクに広く採用されています。
AT車のメリットは、クラッチやギアを意識する必要が無く、操作が簡単である点と、なにより乗り心地の良さに限ります。
反対にAT車のデメリットとしては、エネルギーのロスが大きい影響で燃費性能が悪い点と、加速力に乏しい(遅い)点が挙げられます。
　
代わってMT車とは、手動のクラッチ機構と複数のギアによる変速機構を備えた車両を指します。
MT車のメリットは、クラッチを手動で操作できる為、車種により ”押しがけ(後述)” が行える点や、エンジンブレーキを利用できる点、AT車よりエネルギー効率が良い点、なによりマシン(機械)、即ちバイクとの一体感が得られやすい点にあります。
これはバイクの最も楽しい要素の1つですが、その反面、操作の手軽さや乗り心地の面ではAT車に適いません。
こうした特性から、実用車やレジャーバイク、スポーツバイクの多くはMT車となっています。
　
MT車のシフト(変速)操作方式には、主にリターン式とロータリー式があります。
一般的なMT車に於ては、左足の爪先や踵(かかと)部分にシフトレバーが装備されており、それを足で操作し、ギアを切り替えます。
　
リターン式は最も一般的な方式で、足の爪先のみでシフトレバーを上下に操作します。
踏み込む(ギアダウン)か、足の甲を利用してレバーを持ち上げる(ギアアップ)事で一番下から1速、ニュートラル、2速、3速・・・と順に変速します。
ニュートラルに入れると、タイヤにエンジンの回転を伝えない、所謂、空回りの状態となります。
低速ギアである(1速に近い)程、走行速度が遅い半面、力強さがあり、シフトアップする毎に力強さは失われてゆくものの、より速く走れる様になります。
自転車の変速機を思い浮かべて頂けば分かりやすいでしょう。
変速可能なギアの段数はバイクにより様々です。
4段変速の場合、4速MT等と通称されます。
3〜5速MTが一般的ですが、第1種原動機付自転車であれ、中には6速MTを搭載するスポーツバイク等もあります。
一般的なリターン式に於ては、シフトレバーを左足の爪先で上げ下げしてシフトチェンジを行います。
また、あまり一般的ではありませんが、シフトアップとシフトダウンが逆となる様に設計されたリターン式の変速機構も存在し、これを逆シフトと称します。
　
一方、ロータリー式は、トップギアから更にシフトアップする事でニュートラルへ戻る構造となっています。
ロータリー式の操作は、爪先を踏み込みシフトアップ、踵を踏み込みシフトダウンが基本となりますが、多くの場合、安全上、走行中はトップギアからニュートラルへのシフトチェンジが行えない様に設計されています。 ロータリー式は実用車に広く採用されています。
　
　
AT車、MT車、それぞれの運転方法
　
AT車、MT車に関わり無く、多くの場合、ウインカー、ホーン、ヘッドライトの遠め(ハイ・ビーム)、近め(ロー・ビーム)を調整するスイッチ類は左ハンドル部分に集約されています(例外も存在します)。
セル(電動モーターによる自動始動装置)の搭載されたバイクである場合、セルボタン(エンジンの始動スイッチ)は主に右ハンドル部分に装備されています。
また、バイクにより、セルボタン同様、右ハンドル部分にキルスイッチ(エンジンの緊急停止スイッチ)が装備されている場合もあります。
各スイッチの位置や操作方法を予め確認しておく様にしましょう。
　
　
【AT車の運転】
　
一般的なAT車のエンジンは、イグニッションキーを回し(ONの状態にする)、ブレーキを引き、セルボタンを押すか、キックスターターをキックする事で始動します。
左ハンドル部分のレバーが後輪ブレーキ、右ハンドル部分のレバーが前輪ブレーキに対応しています。
スタンドを上げ、アクセル(右ハンドルのグリップ)を捻るだけで自動的にクラッチが繋がり、エンジンの回転がタイヤに伝わって発進します。
発進後はアクセルを捻れば捻るほどに速度が上がってゆきます。
減速する場合はアクセルを戻し、前後輪のブレーキレバーを引きます。
AT車の操作はクラッチやシフトチェンジを意識する必要が無く、非常に簡単です。
また、免許取得時の実地講習は主にスクーターで行われる為、スクーターの乗り方については、その際に体験できます。
　
　
【MT車の運転】
　
一般的なMT車には、左ハンドル部分にクラッチレバー、右ハンドル部分に前輪のブレーキレバー、右ハンドルのグリップ部分にアクセル、左足の位置にシフトレバー、右足の位置に後輪のブレーキペダルが装備されており、AT車よりも複雑な構造となっています(例外も存在します)。
多くのMT車は、ギアがニュートラルに入っていると、メーターパネルのニュートラルランプが点灯します。
その状態、或いはクラッチレバーを引いた状態であれば、エンジンの回転がタイヤに伝わりません。
ギアをニュートラル以外に入れ、クラッチレバーを離す(クラッチを繋げる)と、エンジンの回転がタイヤに伝わります。
一般的なMT車のエンジンは、イグニッションキーを回し(ONの状態にする)、クラッチレバーを引くか、ギアをニュートラルに入れた状態で、キックスターターをキックする(セルが装備されたバイクの場合はセルボタンを押す)事で始動します。
バイク次第では、スタンドが下りた状態でニュートラル以外にギアを入れると、エンジンが停止する構造となっている場合がある為、注意しましょう。
スタンドを上げ、クラッチレバーを引き、左足のシフトレバーでギアを1速に入れ、軽くアクセルを捻り、エンジンの回転数を上げつつ、少しずつクラッチレバーを離してゆくと、半クラッチ状態(後述)となり、エンジンの回転が徐々にタイヤに伝わって発進します。
いきなりクラッチレバーを離してしまったり、離すタイミングが早いとエンジンに大きな負荷がかかり、ストール(停止)してしまいます。
発進後は完全にクラッチレバーを離します。
その後はアクセルを捻る程にエンジンの回転が上がり、走行速度も上がってゆきます。
ある程度、走行速度が上がったらアクセルを戻し、クラッチレバーを引き、シフトアップしてからクラッチレバーを離し、再びアクセルを捻る操作を繰り返す事で、段階的に走行速度を上げてゆく事ができます。
リターン式を採用する多くのバイクは、走行中に1速から2速へシフトアップ、或いは2速から1速へシフトダウンする際、ギアがニュートラルに入らない構造となっている為、走行中にニュートラルを意識する必要はありません。
但し、走行速度が遅い状態で1速から2速へシフトアップしようとすると、稀にニュートラルに入ってしまう為、注意しましょう。
シフトアップ、シフトダウンの都度、クラッチ操作が必要ですが、1段ずつ上げ下げする毎にクラッチレバーを引いたり離したりする必要は無く、クラッチレバーを引いた状態であれば2段、3段と一気に変速できます。
とは云え、トップギアで快走中に、いきなり1速に入れるのは自殺行為です。
ギアの段数は走行速度や路面の傾斜等、状況に応じて適切に調整しましょう。
減速する場合はアクセルを戻し、前後輪のブレーキをかけつつ、段階的にシフトダウンします。
信号等で停止する場合、予めクラッチレバーを引いたままギアを1速まで落としておくと、スムーズな再発進が行えます。
アイドリング時や、長い信号待ちの際は、ギアをニュートラルに入れておけば、クラッチレバーを引く必要が無く、左手が疲れません。
MT車の運転を文章で説明すると難解ですが、頭で考えるより身体で覚えましょう。
　
　
MT車の運転テクニック
　
MT車の運転に際し、覚えておきたい運転テクニックの一部を列挙します。
　
【半クラッチ】
　
半クラッチ、通称 ”半クラ” とは、エンジンの回転を100%タイヤに伝えない微妙な状態となる様にクラッチレバーの引きを調整するテクニックです。
基本的にMT車の発進は、エンジンの回転を維持する為に半クラで行います。
また、半クラを応用する事で、変速せずに走行速度の微調整も行えます。
とりわけ上り坂でトルク不足を感じる場合には、シフトダウンするより一時的に半クラ状態にしてエンジンを回した方がスムーズに登坂できる場合があります。
　
　
【エンジンブレーキ】
　
MT車の場合、エンジンブレーキが利用できます。
エンジンブレーキとは、意図的に低速ギアに入れる事で、エンジン負荷を利用して速度を低下させる運転テクニックです。
特に長い下り坂等でブレーキを多用するとブレーキが異常加熱し、十分な制動性能を得られなくなる場合があります。
そんな時、エンジンブレーキを併用する事で、ブレーキにかかる負担を軽減する事ができます。
　
　
【ニーグリップ】
　
跨って運転する多くのMT車(実用車等、一部の例外を除く)に於ては、両足の膝を内側(タンク部分等)に締め付けて乗る事で、走行中の車体を安定させられます。
これをニーグリップと称します。
スクータータイプが大半を占めるAT車であれ、ニーグリップが行える車種(SUZUKI ストリートマジック等)もあります。
ニーグリップはライディングの基本ですので、是非、覚えておきましょう。
　
　
【押しがけ】
　
MT車は、キックスターターやセルを用いなくとも、低速ギア(1速や2速)に入れた状態でバイクを押す事によりエンジンに回転を与え、始動させられます。
このテクニックを一般的に押しがけと称します。
バイクを押し続ける事により断続的にエンジンを回せる為、多少エンジンが不調でも当該手法を用いれば始動できる可能性があります。
低速ギアに入れ、クラッチを引いた状態でバイクを押し、ある程度の惰性を得てからクラッチを離す方法もあります。
とりわけ自分のバイクが、コンディションを崩しやすいキャブ車である場合、覚えておいて損はありません。
ただし、MT車でもHONDA エイプ50やHONDA XR50等、車重が軽く、尚且つ1速の変速比が高すぎて、押しがけが行えない車種もあります。
　　
MT車、AT車、どちらが良いかは人それぞれですが、第1種原動機付自転車のMT車(実用車を除く)は生産数が年々減少しており、状態の良い車両が入手し辛くなっています。
また、運良く状態の良い車両を購入できたとしても、車種次第では(補修部品のメーカー在庫が枯渇しつつあるHONDA NS-1やYAMAHA TZR50等は特に)品質の維持が極めて困難です。
初めてバイクを購入されるのであれば、運転操作や維持、管理の容易な現行(現在、新車が販売されている)モデルのスクーターを推奨致します。
　
　
車両の購入や運転等に関するQ&A
　
ここでは、弊会に寄せられた第1種原動機付自転車の購入や運転等に関わる質問の一部に回答差し上げます。

自賠責ステッカーはナンバープレートの左上に貼り付け、自動車損害賠償責任保険証明書は、標識発行証明書や免許証と共に携行する様にしましょう。

走行する際も、常に思いやりの心を持ち、優しく、時に自分に厳しく対応しましょう。
ライダー同士は仲間意識が強く、特に友達でなくとも、必然とコミュニケーションの芽生える機会が往々にあります。
如何なる場合も紳士的に振舞える様、心がけたいものです。
　

運転免許証、バイク、ナンバープレートを入手した後、自賠責保険に加入し、一通りのマナーを身に付けたら晴れて貴方もライダーの仲間入りです。
運転免許の取得時に学んだ交通ルールを守り、安全運転を心がけ、有意義なバイクライフを満喫して下さい。
そして更にバイクを楽しみたくなった際には、弊会へ是非お声がけ下さい。