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ライダーへの道

 
ここでは、 原付(第1種原動機付自転車)のメリットやデメリット、 運転免許の取得方法、 車両選びのポイント、 運転方法、 標識(ナンバープレート)の取得方法、 公道に出る前に行うべき事、 ライダーとして心がけたい基本的なマナー等について解説しています。
ここで解説する原付とは、 50cc以下の排気量、 或いは0.6kW以下の出力を有する二輪車(第1種原動機付自転車)を指します。
原付ライダーとなるまでの道のりが一通り書かれていますので、 これからライダーを目指す方は参考になさって下さい。
 
 
★原付のメリット [TOP]
 
原付(第1種原動機付自転車)には主に、 次の様なメリットがあります。
    原付ツーリング ホンダ・カブ
  • 免許取得時の試験難易度が低く、 費用も非常に安価。
  • 普通免許でも運転できる。
  • 自動二輪車と比較し、 パーツが非常に安価且つ豊富。
  • 燃費性能に優れ、 税金も安い為、 維持管理費が安価。
  • 自転車と同じ駐輪場に駐車できる場合が多い等、 駐輪スペースに困らない。
  • 第2種原動機付自転車以上の排気量を持つ車両と比較し、 重量が軽い為、 運転や取り回しが楽。
  • 大部分の車両が単気筒であり、 構造的に単純である為、 故障し難く、 内燃機の学習にも最適。
  • 正しく乗れば、 法的制約が多い分、 事故発生時の怪我の程度や致死率が、 自動二輪車と比較して圧倒的に低い。
  • 車検が無く、 標識(ナンバープレート)の発行や廃車手続も管轄の役所で全て行える。
反対に第1種原動機付自転車には以下の様なデメリットもあります。
  • 法定最高速度が30Km/hに制限される。
  • 自動車専用道路を通行不可能(125cc以下の車両は同様)。
  • 乗車定員が1名(自動二輪車であれ、 然るべき装備の無い車両や、 免許取得後、 規定年数を経過しない運転者の場合は同様)。
  • 交差点により2段階右折の義務がある。
このほか二輪車全体に共通するメリットとデメリットには、 以下の様な点が挙げられます。

二輪車のメリット
  • 運転に、 高い次元での状況判断力、 平衡感覚、 認知機能、 注意力が求められ、 脳が活性化される。
  • ある程度の体力、 特に腹筋、 背筋、 大腰筋の力が求められる為、 必然的に身体が鍛えられ、 ダイエットにも繋がり、 若々しさを保てる。
  • 渋滞時でも車列の隣を走行できる事で、 比較的早く目的地に到着できる。
  • 車庫(車庫証明)が不要。
二輪車のデメリット
  • 雨天、 とりわけ荒天時の走行が辛く、 自動車より危険度が高い。
  • エアコンが使えず、 夏は暑く、 冬は寒い。
  • 事故に遭遇した際の負傷率、 及び致死率が自動車より高い。
  • 積載量に乏しく、 大きな荷が運搬できない。
  • 多人数で移動する際、 乗車定員数が少ない分、 場合により有料道路の通行料金が割高となる。
また、 メリットとは異なりますが、 第1種原動機付自転車は、 その手軽さからか、 第2種原動機付自転車以上の排気量を持つバイクや自動車に比して女性ライダーの割合が多く、 第1種原動機付自転車ライダー同士の交流の場面で、 新たな異性との出会いの機会も多くなります。
 
 
 


★免許取得の流れ [TOP] [PAGE TOP]
 
第1種原動機付自転車運転免許の受験資格について
 
16歳以上且つ、 両目の視力が0.5以上であり、 身体に障害の無い者であれば受験できます。
学生の場合、 学校により運転免許の取得やバイクの購入を禁止していたり、 制限を設けている場合がありますので、 ご確認下さい。
 
 
原付ツーリング クラシックスクーター試験に臨む前に
 
第1種原動機付自転車の運転免許試験に於ける難易度は、 普通自動車の運転免許試験等に比して随分と簡単ですが、 それでも合格するには道路標識、 道路標示、 運行要件等、 道路交通法に関わる最低限の知識を要します。
書店等で販売されている第1種原動機付自転車の運転免許試験に関する参考書や例題集を購入し、 一通り目を通してから試験に臨まれると合格する可能性が高くなります。
法定速度や二段階右折についての設問は、 ほぼ必ず出題されます。
また、 判断を迷わせる設問が複数出題されますので、 予めポイントを押さえておくと良いでしょう。
経験者に訊くのも一つの手です。
 

 
受験に必要なもの

 
受験申請書用の収入印紙、 証明写真、 住民票、 認印、 筆記用具、 及び試験に合格された場合は別途講習費用が必要です。
予め用意しておきましょう。
受験申請書、 及び収入印紙(学科試験受験費用分)は運転免許試験場で販売されています(料金は後述)。
 
 
免許証取得までの流れ
 
スムーズに進めば1日で免許証が取得できます。

受験申請書に必要事項を記入し、 住民票と共に窓口に提出すると受験票が発行されます。
 ↓
受験票に写真を貼り付け、 指定された時間に、 指定された部屋で学科試験を受けて下さい。
問題は全部で48問、 イラスト問題が内2問あり、 9割以上の正解で合格となります。
自動車の運転免許学科試験に対し、 凡そ半分の問題数であり、 難易度も低くなっています。
 ↓
試験に合格した場合は、 講習費用、 及び免許証交付手数料を納め、 指定された教室で講習を受ける事となります。
残念ながら不合格となってしまった場合は、 そのまま帰宅して構いません。
 ↓
講習は合計3時間であり、 大部分の時間が安全運転についての映像作品を見る事になります。
その後半で実技講習が行われますので、 指定された場所に移動し、 スクーターに乗車して軽く運転します。
 ↓
実技講習から再び教室に戻ると免許証が配られ、 解散となります。
 
 
費用について
 
第1種原動機付自転車運転免許の学科試験に要する費用は1,500円です。
これは学科試験に合格するまで、 毎回必要となります。
第1種原動機付自転車の運転免許試験には学科しかありませんので、 一般的には直接、 公安委員会の試験を運転免許試験場で受ける事となります。
学科試験に合格した際には、 免許証交付手数料が2,050円、 及び実技講習料として4,200円が必要(ただし地域により異なる)となりますが、 学科試験に合格できなければ、 試験料金1,500円以外の費用は不要となります。
自動二輪免許の場合、 自動車学校を経て取得しようとすると自動車学校の教習費用、 公安委員会の試験費用を合わせ、 約20万円前後(自動車学校により異なる)を要する事を鑑みれば、 第1種原動機付自転車免許が如何に安く、 手軽に取得できるかお分かり頂けるでしょう。
 
 
学科試験について
 
試験には 道路交通法 を始めに、 車体構造、 交通安全に関する内容から広く出題されます。
どれも基本的な内容ばかりですので、 身構える必要はありません。
最低限の知識と、 ポイントさえ押さえておけば合格できます。
試験対策として、 例題を 運転免許試験問題集 に掲載しています。

 
 
 


★車両の購入と運転 [TOP] [PAGE TOP]
 

車両選びのノウハウ
 
原付ツーリング ホンダ・スクーピー免許証が取得できたら、 次はいよいよ車両の購入です。
第1種原動機付自転車は、 バイク専門店のみならず、 自転車店やデパート、 ショッピングモール、 ホームセンター、 家電量販店等でも購入できる場合があります。
しかし、 その後のメンテナンスや修理時の対応を考慮すると、 バイク専門店で購入した方が安心できるでしょう。
新車を購入される場合、 購入後、 最低50Km程度はゆっくり走行し、 エンジンを慣らしておくとバイクが長持ちします。
中古車を購入する際には注意が必要です。

主に以下のポイント(車種により該当しない項目もあります)に注目し、 車両を選択する様にしましょう。

  • フレームやフロントフォーク等が歪んでいないか(転倒歴、 事故歴が無いか)。
  • ネジ類に緩みが無いか。
  • 始動性が良いか。
  • 不正改造車でないか(純正以外のチャンバー、 マフラー等が装着されていた場合は特に注意が必要です)。
  • エンジンから異音が聞こえないか。
  • 乗車した際、 両足が地面に付くか。
  • アイドリングや噴け上がりが安定しているか(ほぼ音で確認できます)。
  • タイヤの溝が十分に残っているか。
  • 性能の維持に影響を及ぼすパーツが装着されていないか。
  • 走行距離は如何程か(メーターの数値は参考にならない場合もありますが、 念の為)。
  • 機能部品、 保安部品に欠損やトラブルが無いか。
  • チェーンの張りは適切か。
  • ブレーキディスクに削れは無いか(削れている場合、 ブレーキパッドの消耗が著しく早くなります)。
  • ブレーキの効きは適切か。
  • 排気ガスの色や臭いは適切か。
  • カウル類の割れや、 タイラップ等で固定されている箇所が無いか(走行時にビビリ音が発生する原因となります)。
転倒歴は主にグリップ(バーエンド)や、 レバー先端の削れにより分かります(部品交換されている場合もありますので、 確認は必要です)。
バッテリーやオイル類、 ラジエター液等が劣化していたら新品と交換してもらう様にしましょう。
よほど悪質な店舗でない限り、 保安部品に不具合を抱える車両を販売する事は無いと思いますが、 念の為、 ホーン、 ウインカー、 ヘッドライト、 ストップランプの動作と、 ブレーキの効き具合は必ずチェックしましょう。
見落としやすい点の1つとしてはメーター類の内部灯(バックライト)が挙げられます。
これが切れていると、 夜間に走行する際、 メーター類が全く見えなくなります。
中古車である場合、 購入後に何日も経過してから不満の出てくる事が往々にありますので、 可能であれば試乗し、 不安な材料を全て取り除いてから購入しましょう。
 
 
2ST、 4STの違い
 
第1種原動機付自転車には、 大別して、 2ST(2ストローク、 2スト)車と、 4ST(4ストローク、 4スト)車があります。
 
2STは2ストローク、 即ち、 エンジンが1回転するうちに2行程を経て1回分(シリンダー容量分)の吸排気を行うエンジンを指します。
高回転型で、 トルクが太く(力強く、 速い)、 メンテナンスしやすい特徴があります。
その反面、 4STに比べ不調に陥りやすく、 燃費が悪い(傾向にある)エンジンでもあります。
一昔前は第1種原動機付自転車に搭載されるエンジンの主流でしたが、 現在は排出ガス、 及び騒音規制が厳しくなった影響で、 2STエンジンを搭載する車両は限りなく少数になってしまいました。
2ST車は、 その構造上、 ガソリンと2STオイルを混合して用い、 常に2STオイルを消費しながら走行します。
その消費量はガソリンほどではありませんが、 概ね数回の給油に1回程度、 オイルを補充する必要があります。
 
原付ツーリング 2ストローク機関 図解
 
代わって4STは、 2回転のうちに、 4行程を経て1回分の吸排気を行うエンジンを指します。
カムと称される部品によりバルブを開閉し、 吸入、 圧縮、 燃焼、 排気の各行程を経て、 回転を作り出します。
1回の燃焼で1回転を生み出す2STに対し、 1回の燃焼で2回転を生み出す為、 同じ排気量であるなら2STほどの加速や最高速度は得られないものの、 燃費性能が高く、 静かで、 安定性や耐久性に優れるとされています。
 
現在の第1種原動機付自転車は大部分が4STエンジンを採用しています。
2STエンジンの様な混合式のオイルは不要ですが、 潤滑性を保つ為、 エンジンオイル(4STオイル)を用い、 定期的な交換を必要とします。
使用済のオイルは廃棄が困難である事から、 一般的にバイク専門店等で交換作業を行う事になりますが、 交換工賃を要する為、 結果として手軽にオイルを補充できる2STエンジンよりも手間や費用がかかります。
 
原付ツーリング 4ストローク機関 図解
 
メカが苦手で、 あまりエンジン周りに手を加えずに乗りたい方は、 トラブルの少ない4ST車を選択される方が良いでしょう。
 
 
排出ガス、 及び騒音規制前の車両と、 現在の車両の違い

 
排出ガス、 及び騒音規制が強化される以前の第1種原動機付自転車には、 最大7.2psの馬力制限(メーカーの自主規制によるもの)がありました(現在は撤廃されています)。
しかしながら点火タイミングの制御や、 プーリーにおけるレンジ幅の調整により馬力、 加速、 最高速度を抑えただけの車両が多かった為、 CDIやプーリー等の交換により、 そのスピードリミッター(レブリミッター)を解除でき、 エンジン本来のポテンシャルを容易に引き出せました。
車種にもよりますが、 スーパースポーツ車の場合は、 リミッターの解除のみで、 100Km/h前後の最高速度を得る事さえ可能(注意:法定最高速度は30Km/h)であった訳です。
それに対し現在販売されている車両は、 法律による排出ガス、 及び騒音の規制値を満たす為、 エンジンの設計そのものが見直され、 馬力制限こそ撤廃されているものの、 スポーツタイプであれ3ps強、 リミッターを解除しても5〜6ps程度の出力に止まっています。
騒音やトルク特性等を犠牲にしてチューンアップを図れば、 当時、 販売されていた車両のスペックに近づける事は可能であるものの、 その為に被る費用と代償は、 それを行った事で得られる価値の何倍にも及んでしまいます。
これが規制前の車両に人気が集中する理由の1つにもなっています。
こう論じると、 当時の車両のほうが良い様に思われてしまうかもしれませんが、 規制前の車両は製造年が古い事もあり保守が難しく、 且つ現存数が少なく、 人気もある為、 良い状態で購入できない例が多いのも事実です。
即ちパワーやスピードだけを理由に、 これを選択するのはナンセンスであり、 よほど気に入った車種でなければデメリットの方が多い為、 その点を考慮し、 どのバイクをパートナーに選ぶか決定する必要があります。
 
 
キャブ車、 FI(フュエル・インジェクション)車の違い
 
キャブとは、 負圧による燃料の気化と吸入を行う機械式の燃料供給器、 キャブレター(Carburetor)の略語であり、 キャブを搭載した車両はキャブ車と通称されています。
代わってFIとは、 噴霧器であるフュエル・インジェクター(Fuel Injector)とコンピュータによるデジタル制御により燃料を供給する装置を指します。
フュエル・インジェクターを搭載した車両は、 フュエル・インジェクション(Fuel Injection)車、 或いはFI車等と通称されています。
一般的にキャブ車はFI車に比して整備しやすく、 アクセル・レスポンスが良い半面、 燃費性能が悪く、 天候の影響を受けやすい(調子を崩しやすい)等のデメリットがあります。
その点、 FI車は燃費性能が良く、 天候に関わり無く低速から高速までスムーズに回りますが、 キャブ車ほどのパワーがありません。
かつてのバイクは大半がキャブ車でしたが、 現在生産されているバイクは低排出ガス規制の影響からFI車が主流となっています。
キャブ車とFI車の主な特徴を以下に示します。
 
【キャブ車】
  • 整備性が良い。
  • FI車に比してトルクが太い(力強く、 速い)。
  • 天候の影響を受けやすい。
  • カスタムしやすい。
  • セッティング次第でバランスを崩しやすく、 回転にバラつきが生じやすい。
  • 燃費性能が悪い。
  • バッテリーの影響を受け難い。
  • 多くの場合、 故障前に何らかの前兆があり、 完全に故障する前に対策を講じやすい。
  • 発電能力が低い(電装パーツの装着に制限が多い)。
原付ツーリング キャブレター
【FI車】
  • 始動性が良い。
  • 燃費性能が良い。
  • キャブ車に比してトルクが細い(遅い)。
  • 天候の影響を受け難い。
  • 整備性が悪い。
  • カスタムし辛い。
  • 低速から高速までスムーズな回転が得られる。
  • バッテリーが弱ると始動しなくなる場合がある。
  • 多くの場合、 故障前に前兆が無く、 故障してしまうと全く始動しなくなる。
  • 発電能力が高い(電装パーツの装着に制限が少ない)。
原付ツーリング フュエル・インジェクター
パワーがあり、 色々と手を加えて楽しめるキャブ車は、 とりわけバイク好きな人々から総じて高い支持を得ていますが、 その人気に反し、 ほんの少し整備を怠るだけでバイクが停止してしまったり、 エンジンが始動し難くなる等のデメリットを併せ持っています。
バイクの整備に不慣れな方や、 定期的なメンテナンスが行えない方は、 素直にFI車を選択すべきでしょう。
2STのキャブ車でツーリング等に参加する際には、 特に注意が必要です。 
 
 
空冷、 水冷の違い
 
空冷とは、 特別なエンジン冷却装置を持たず、 走行する際に生じる風を直接エンジンへ当てて冷却する構造を指します。
構造的に最も単純で、 トラブルが生じ難く、 製造コストも抑えられる為、 多くのバイクが空冷方式を採用しています。
その反面、 エンジンが一定以上に過熱すると本来の性能が発揮できなくなり、 時にはエンジンが冷えるまで走行不能となる弱点を併せ持ちます。
エンジンの周囲がカウルで覆われ、 直接、 エンジンに風が当たり難いスクーターである場合は特に、 圧縮率を高める改造を施したり、 マフラー(チャンバー)やCDI、 フュエルインジェクションコントローラーの換装等で、 より高回転まで回せる様な改造を施すと、 一気にバランスが崩れ、 エンジン寿命を著しく縮めてしまいます。
 
原付ツーリング ラジエター 一方、 水冷は、 ポンプでエンジン内部に冷却液を循環させ、 エンジン外部に装着されたラジエターで放熱する事により、 エンジンを冷却させる方式です。
冷却効率に優れますが、 製造コストが高くなる為、 第1種原動機付自転車に於ては、 特にエンジンが高温となりやすいスポーツ車のみに採用されています。
 
エンジンは冷やせば冷やすほど良い訳ではなく、 安定した回転を得るには一定の熱も必要です。
水冷方式を採用するバイクは、 冷却性能の高さ故、 冬場にオーバークール(冷却過多)となり、 不調をきたしてしまう場合があります。
それを防ぐ目的で、 標準で水冷方式を採用するバイクの多くは、 一定温度以上にエンジンが加熱した場合に限定し、 冷却水を循環させる構造となっています。
例を挙げれば、 HONDA NS-1は、 冷却水の温度が概ね50℃(摂氏)を超えるとラジエターに冷却水が回ります。
バイク用の水温計に、 50℃以上110℃未満等、 特定の温度範囲しか目盛が刻まれていない製品が多いのは、 その為です。
空冷方式を採用する一部のバイクに向け、 ラジエターを後付する為のキットも販売されていますが、 そうした製品の大部分はエンジンの温度に関わり無く、 常に冷却水が循環する構造となっており、 オーバークールが生じやすく、 取り付ける事で不調をきたす原因となってしまう場合がある為、 注意しましょう。
 
 
ドラムブレーキ、 ディスクブレーキの違い
 
原付ツーリング ドラムブレーキドラムブレーキとはブレーキシューをホイール内側のドラムに押し付ける事で制動力を得るブレーキです。
第1種原動機付自転車に於ては、 最も一般的なブレーキの構造として知られています。

原付ツーリング ディスクブレーキ代わってディスクブレーキとは、 ホイールに装着されたブレーキローターに、 ブレーキパッドを押し付ける事で制動力を得るブレーキです。
高価である反面、 ブレーキパッドの交換が容易で、 ドラムブレーキよりも強い制動力を持ち、 主にスポーツ車に広く採用されています。
一部のスポーツスクーター等には、 前輪がディスクブレーキ、 後輪がドラムブレーキと云った構造を持つ車体もあります。
 
 
キックスターター、 セルスターターの違い
 
キックスターターとは人力(キック)によりエンジンを始動させる構造を指し、 セルスターターとは、 電動モーター(セルモーター)の力を利用し、 エンジンを始動させる構造を指します。
キックスターターは、 バッテリーが弱っていても始動可能である点に於て優れますが、 セルモーターに比して手軽さに欠けます。
特に信号で停止した状態から再発進を行う際に於て、 クラッチ操作のミスによりエンジンがストールした場合等、 再始動に手間を要する為、 周囲の交通に気を使ってしまう事が往々にあります。
スポーツタイプのエンジンには、 重量を僅かでも軽くする目的で、 セルモーターを敢えて搭載しない物もあります。
HONDA NS-1やHONDA NSR50、 YAMAHA TZR50、 YAMAHA DT50、 HONDA エイプ50等に搭載されているエンジンが、 これに相当します。
反対にYAMAHA TZR50R、 Aprilia RS50、 HONDA マグナ50等にはキックスターターが無く、 セルスターターのみが装備されています。
その為、 これら車種には、 自然放電等によりバッテリーが弱ると(特に冬場に)、 始動が困難となる弱点があります。
キックスターターが無く、 セルスターターのみを装備するバイクは、 定期的に走行し、 バッテリーのコンディションを維持する様に心がけましょう。
多くのスクーターには、 キックスターターとセルスターターの両方が装備されています。
 
 
オートチョーク、 フュエルメーターの有無について
 
原付ツーリング キムコ・スーナー50 オートチョークとは、 エンジンに送られるガソリンの濃度を、 自動的に調整する装置を指します。
冬場等、 エンジンが冷え切っていると始動が困難となる場合があり、 一時的に気化ガスの濃度を自動調整する事で、 これを解決します。
オートチョークの無いバイクの多くには手動チョークが装備されています。
チョークを引くと、 一時的にガス濃度が濃くなり、 エンジンの始動性が高まります。
但し、 チョークを戻し忘れたまま走行すると、 プラグに燃え残ったガソリンが付着し(プラグが被り)エンジンが停止する原因となります。
 
フュエルメーターとは、 燃料の残量を表示する計器です。
フュエルメーターは、 主にスクーター等、 一部のバイクのみに装備されており、 それ以外のバイクには、 多くの場合、 装備されていません。
バイクを運転した経験の無い方は困惑される事と思いますが、 バイクに於て、 フュエルメーターが装備されていないのは一般的なのです。
フュエルメーターが装備されていない場合、 走行中にガソリンの残量を目視できない為、 停止時に車体を揺らし、 燃料タンクの音を聞いたり、 走行距離を鑑みながらガソリンの残量を予想しつつ走行する必要があります。
フュエルメーターの無いバイクには、 多くの場合、 燃料コックが装備されています。
万一に燃料切れでエンジンが停止しても、 燃料コックをリザーブに切り替える事で、 燃料タンクの下部に溜まったガソリンをエンジンに供給する事ができ、 一定距離を走行できます。
その間にガソリンスタンドを探し、 給油完了後には必ず燃料コックを元の位置に戻しておきましょう。
燃料コックがリザーブに切り替えられたまま走行すると、 燃料が尽きた時、 完全に走行不能となってしまいます。
 
こうした一連の操作を面倒に思う方は、 初めからフュエルメーターやオートチョークが装備されたバイクを選択しましょう。
 
 
AT(オートマチック)車、 MT(ミッション)車の違い
 

自動車と同様に、 バイクにもAT車とMT車があります。
中にはMT付のAT車もありますが、 特異な例です。
AT車とは、 一般的にプーリー等による無段階変速機構(CVT)と遠心クラッチ機構を備え、 アクセルを捻るだけでエンジンの回転が車輪に伝わり、 走行速度が上がるほど減速比が小さくなる構造を持つ車両を指します。
プーリーとは遠心力を利用して変速比を自動的に調整する装置です。
クラッチとはエンジンの回転をタイヤに伝達する装置です。
この構造はスクータータイプのバイクに広く採用されています。
AT車のメリットは、 クラッチやギアを意識する必要が無く、 操作が簡単である点と、 なにより乗り心地の良さに限ります。
反対にAT車のデメリットとしては、 エネルギーのロスが大きい影響で燃費性能が悪い点と、 加速力に乏しい(遅い)点が挙げられます。
 
代わってMT車とは、 手動のクラッチ機構と複数のギアによる変速機構を備えた車両を指します。
MT車のメリットは、 クラッチを手動で操作できる為、 車種により ”押しがけ(後述)” が行える点や、 エンジンブレーキを利用できる点、 AT車よりエネルギー効率が良い点、 なによりマシン(機械)、 即ちバイクとの一体感が得られやすい点にあります。
これはバイクの最も楽しい要素の1つですが、 その反面、 操作の手軽さや乗り心地の面ではAT車に適いません。
こうした特性から、 実用車やレジャーバイク、 スポーツバイクの多くはMT車となっています。
 
MT車のシフト(変速)操作方式には、 主にリターン式とロータリー式があります。
一般的なMT車に於ては、 左足の爪先や踵(かかと)部分にシフトレバーが装備されており、 それを足で操作し、 ギアを切り替えます。
 
原付ツーリング リターンシフトリターン式は最も一般的な方式で、 足の爪先のみでシフトレバーを上下に操作します。
踏み込む(ギアダウン)か、 足の甲を利用してレバーを持ち上げる(ギアアップ)事で一番下から1速、 ニュートラル、 2速、 3速・・・と順に変速します。
ニュートラルに入れると、 タイヤにエンジンの回転を伝えない、 所謂、 空回りの状態となります。
低速ギアである(1速に近い)程、 走行速度が遅い半面、 力強さがあり、 シフトアップする毎に力強さは失われてゆくものの、 より速く走れる様になります。
自転車の変速機を思い浮かべて頂けば分かりやすいでしょう。
変速可能なギアの段数はバイクにより様々です。
4段変速の場合、 4速MT等と通称されます。
3〜5速MTが一般的ですが、 第1種原動機付自転車であれ、 中には6速MTを搭載するスポーツバイク等もあります。
一般的なリターン式に於ては、 シフトレバーを左足の爪先で上げ下げしてシフトチェンジを行います。
また、 あまり一般的ではありませんが、 シフトアップとシフトダウンが逆となる様に設計されたリターン式の変速機構も存在し、 これを逆シフトと称します。
 
原付ツーリング ロータリーシフト一方、 ロータリー式は、 トップギアから更にシフトアップする事でニュートラルへ戻る構造となっています。
ロータリー式の操作は、 爪先を踏み込みシフトアップ、 踵を踏み込みシフトダウンが基本となりますが、 多くの場合、 安全上、 走行中はトップギアからニュートラルへのシフトチェンジが行えない様に設計されています。
ロータリー式は実用車に広く採用されています。
 
 
AT車、 MT車、 それぞれの運転方法
 
AT車、 MT車に関わり無く、 多くの場合、 ウインカー、 ホーン、 ヘッドライトの遠め(ハイ・ビーム)、 近め(ロー・ビーム)を調整するスイッチ類は左ハンドル部分に集約されています(例外も存在します)。
セル(電動モーターによる自動始動装置)の搭載されたバイクである場合、 セルボタン(エンジンの始動スイッチ)は主に右ハンドル部分に装備されています。
また、 バイクにより、 セルボタン同様、 右ハンドル部分にキルスイッチ(エンジンの緊急停止スイッチ)が装備されている場合もあります。
各スイッチの位置や操作方法を予め確認しておく様にしましょう。
 
 
【AT車の運転】
 
一般的なAT車のエンジンは、 イグニッションキーを回し(ONの状態にする)、 ブレーキを引き、 セルボタンを押すか、 キックスターターをキックする事で始動します。
左ハンドル部分のレバーが後輪ブレーキ、 右ハンドル部分のレバーが前輪ブレーキに対応しています。
スタンドを上げ、 アクセル(右ハンドルのグリップ)を捻るだけで自動的にクラッチが繋がり、 エンジンの回転がタイヤに伝わって発進します。
発進後はアクセルを捻れば捻るほどに速度が上がってゆきます。
減速する場合はアクセルを戻し、 前後輪のブレーキレバーを引きます。
AT車の操作はクラッチやシフトチェンジを意識する必要が無く、 非常に簡単です。
また、 免許取得時の実地講習は主にスクーターで行われる為、 スクーターの乗り方については、 その際に体験できます。
 
 
【MT車の運転】
 
一般的なMT車には、 左ハンドル部分にクラッチレバー、 右ハンドル部分に前輪のブレーキレバー、 右ハンドルのグリップ部分にアクセル、 左足の位置にシフトレバー、 右足の位置に後輪のブレーキペダルが装備されており、 AT車よりも複雑な構造となっています(例外も存在します)。
多くのMT車は、 ギアがニュートラルに入っていると、 メーターパネルのニュートラルランプが点灯します。
その状態、 或いはクラッチレバーを引いた状態であれば、 エンジンの回転がタイヤに伝わりません。
ギアをニュートラル以外に入れ、 クラッチレバーを離す(クラッチを繋げる)と、 エンジンの回転がタイヤに伝わります。
一般的なMT車のエンジンは、 イグニッションキーを回し(ONの状態にする)、 クラッチレバーを引くか、 ギアをニュートラルに入れた状態で、 キックスターターをキックする(セルが装備されたバイクの場合はセルボタンを押す)事で始動します。
バイク次第では、 スタンドが下りた状態でニュートラル以外にギアを入れると、 エンジンが停止する構造となっている場合がある為、 注意しましょう。
スタンドを上げ、 クラッチレバーを引き、 左足のシフトレバーでギアを1速に入れ、 軽くアクセルを捻り、 エンジンの回転数を上げつつ、 少しずつクラッチレバーを離してゆくと、 半クラッチ状態(後述)となり、 エンジンの回転が徐々にタイヤに伝わって発進します。
いきなりクラッチレバーを離してしまったり、 離すタイミングが早いとエンジンに大きな負荷がかかり、 ストール(停止)してしまいます。
発進後は完全にクラッチレバーを離します。
その後はアクセルを捻る程にエンジンの回転が上がり、 走行速度も上がってゆきます。
ある程度、 走行速度が上がったらアクセルを戻し、 クラッチレバーを引き、 シフトアップしてからクラッチレバーを離し、 再びアクセルを捻る操作を繰り返す事で、 段階的に走行速度を上げてゆく事ができます。
リターン式を採用する多くのバイクは、 走行中に1速から2速へシフトアップ、 或いは2速から1速へシフトダウンする際、 ギアがニュートラルに入らない構造となっている為、 走行中にニュートラルを意識する必要はありません。
但し、 走行速度が遅い状態で1速から2速へシフトアップしようとすると、 稀にニュートラルに入ってしまう為、 注意しましょう。
シフトアップ、 シフトダウンの都度、 クラッチ操作が必要ですが、 1段ずつ上げ下げする毎にクラッチレバーを引いたり離したりする必要は無く、 クラッチレバーを引いた状態であれば2段、 3段と一気に変速できます。
とは云え、 トップギアで快走中に、 いきなり1速に入れるのは自殺行為です。
ギアの段数は走行速度や路面の傾斜等、 状況に応じて適切に調整しましょう。
減速する場合はアクセルを戻し、 前後輪のブレーキをかけつつ、 段階的にシフトダウンします。
信号等で停止する場合、 予めクラッチレバーを引いたままギアを1速まで落としておくと、 スムーズな再発進が行えます。
アイドリング時や、 長い信号待ちの際は、 ギアをニュートラルに入れておけば、 クラッチレバーを引く必要が無く、 左手が疲れません。
MT車の運転を文章で説明すると難解ですが、 頭で考えるより身体で覚えましょう。
 
 
MT車の運転テクニック
 

MT車の運転に際し、 覚えておきたい運転テクニックの一部を列挙します。
 
【半クラッチ】
 
半クラッチ、 通称 ”半クラ” とは、 エンジンの回転を100%タイヤに伝えない微妙な状態となる様にクラッチレバーの引きを調整するテクニックです。
基本的にMT車の発進は、 エンジンの回転を維持する為に半クラで行います。
また、 半クラを応用する事で、 変速せずに走行速度の微調整も行えます。
とりわけ上り坂でトルク不足を感じる場合には、 シフトダウンするより一時的に半クラ状態にしてエンジンを回した方がスムーズに登坂できる場合があります。
 
 
【エンジンブレーキ】
 
MT車の場合、 エンジンブレーキが利用できます。
エンジンブレーキとは、 意図的に低速ギアに入れる事で、 エンジン負荷を利用して速度を低下させる運転テクニックです。
特に長い下り坂等でブレーキを多用するとブレーキが異常加熱し、 十分な制動性能を得られなくなる場合があります。
そんな時、 エンジンブレーキを併用する事で、 ブレーキにかかる負担を軽減する事ができます。
 
 
【ニーグリップ】
 
跨って運転する多くのMT車(実用車等、 一部の例外を除く)に於ては、 両足の膝を内側(タンク部分等)に締め付けて乗る事で、 走行中の車体を安定させられます。
これをニーグリップと称します。
スクータータイプが大半を占めるAT車であれ、 ニーグリップが行える車種(SUZUKI ストリートマジック等)もあります。
ニーグリップはライディングの基本ですので、 是非、 覚えておきましょう。
 
 
【押しがけ】
 
MT車は、 キックスターターやセルを用いなくとも、 低速ギア(1速や2速)に入れた状態でバイクを押す事によりエンジンに回転を与え、 始動させられます。
このテクニックを一般的に押しがけと称します。
バイクを押し続ける事により断続的にエンジンを回せる為、 多少エンジンが不調でも当該手法を用いれば始動できる可能性があります。
低速ギアに入れ、 クラッチを引いた状態でバイクを押し、 ある程度の惰性を得てからクラッチを離す方法もあります。
とりわけ自分のバイクが、 コンディションを崩しやすいキャブ車である場合、 覚えておいて損はありません。
ただし、 MT車でもHONDA エイプ50やHONDA XR50等、 車重が軽く、 尚且つ1速の変速比が高すぎて、 押しがけが行えない車種もあります。
  
MT車、 AT車、 どちらが良いかは人それぞれですが、 第1種原動機付自転車のMT車(実用車を除く)は生産数が年々減少しており、 状態の良い車両が入手し辛くなっています。
また、 運良く状態の良い車両を購入できたとしても、 車種次第では(補修部品のメーカー在庫が枯渇しつつあるHONDA NS-1やYAMAHA TZR50等は特に)品質の維持が極めて困難です。
初めてバイクを購入されるのであれば、 運転操作や維持、 管理の容易な現行(現在、 新車が販売されている)モデルのスクーターを推奨致します。
 
 
車両の購入や運転等に関するQ&A
 
ここでは、 弊会に寄せられた第1種原動機付自転車の購入や運転等に関わる質問の一部に回答差し上げます。

Q.運転免許を取得したばかりで初めてバイクを購入するのですが、 HONDA NS-1やYAMAHA TZR50、 Aprilia RS50等を選択しても大丈夫ですか?
A.お奨めしません。
慣れない状態で、 いきなり車格の大きなバイクに乗ると、 九分九厘、 転倒します。
そして転倒させると、 必ずと云って良いほど車体、 とりわけレバー、 ミラー、 カウルに傷や割れが生じます。
転倒だけで済めば良いですが、 事故を引き起こすかもしれません。
また、 これらバイクのエンジンは現行バイクのエンジンよりも取り扱いがデリケートです。
ほんの少し整備を怠っただけで不調をきたす場合もあります。
傷ついたカウルを交換したり、 エンジンを整備する費用は、 決して安くありません。
HONDA NS-1の例では、 純正アッパーカウルの価格が約3万5千円、 サイド(ロア、 アンダー)カウル(片側)やシートカウル(片側)は、 それぞれ約1万5千円、 メットインカバー(ラゲッジボックスカバー)に至っては約4万円前後(全てパーツ代、 及び送料のみで交換工賃は含まず)します。
エンジンのオーバーホールともなれば、 その工賃だけで数万円に及んでしまいます。
それでも補修パーツを入手でき、 修理が可能であれば良い方で、 パーツにより既にメーカーに在庫が無い場合もあります。
HONDA NS-1の場合、 ミラーブーツやヘッドライト、 ウインカー等のパーツは既に生産終了しており(メーカーからは)入手不可能となっています。
YAMAHA TZR50のパーツは更に入手困難で、 エンジン周りの保守パーツを除く大部分のパーツが生産を終了しています。
Aprilia RS50(特に1995年以前のモデル)に至っては、 エンジン周りの保守パーツさえ入手できない場合が多く、 運良く入手できても状態の悪い中古品、 或いは非常に高額です。
更に云えば、 HONDA NS-1やYAMAHA TZR50は、 同じMT車であるHONDA スーパーカブやHONDA マグナ50等より、 運転、 とりわけクラッチ操作がシビアです。
慣れない間は、 発進だけで苦労するかもしれません。
お金に随分と余裕があり、 よほど整備や運転に自信があるのであれば、 これらの車種を選択しても構わないでしょう。
  
Q.加速力を増加させたり最高速度を伸ばす方法は?
A.より力強い加速力を得たり、 最高速度を伸ばす最も手軽な方法としては、 CDIやフュエル・インジェクション・コントローラ、 プーリーの交換等が挙げられます。
多くのバイクは、 CDIやフュエル・インジェクション・コントローラで走行速度やエンジンの上限回転数を制御、 制限しています。
これらのパーツを純正以外の製品と交換する事で、 そうした制限を取り払う事ができ(所謂リミッターカット)、 結果、 力強い加速力を得たり最高速度を伸ばせます。
但し、 そうしたパーツの中には公道での使用が認められていない製品も多い為、 注意が必要です。
念を押しておきますが、 第1種原動機付自転車の法定最高速度は30Km/hです。
速く走れるからと云って、 これを超過して良い理由にはなりません。
  
Q.突然、 異音が聞こえ、 エンジンが始動しなくなりました。
A.エンジンが抱き付きや、 焼き付きを起こしている可能性があります。
焼き付きとは、 エンジンの異常加熱に伴い、 燃焼室内のピストンやシリンダーが変形し、 固着してしまう症状であり、 抱き付きとは焼き付きを起こしかけている状態を指します。
とりわけ2ST車はオイルが尽きると簡単に焼き付きを生じさせます。
4ST車でも、 長期間オイル交換をしていない場合は同様です。
ご自身で整備できる自信が無い場合は、 信頼できるバイク店に点検、 整備を依頼しましょう。
  
Q.マフラーやチャンバーを交換するメリットとデメリットを教えて下さい。
A.メリットとしては、 主に自分好みのデザインや排気音に変える事ができたり、 エンジンの回転特性を変化させられる(多くの場合、 より高回転まで回せる様になる)点が挙げられます。
反対にデメリットとしては、 一般的にエンジンに想定外の負担がかかる事で、 エンジン寿命を縮めてしまう可能性が高い点と、 騒音が大きくなり、 その音量次第で法令違反となってしまう点が挙げられます。
平成22年以降に生産されたバイクのマフラー(チャンバー)に於ては、 その音量に関わらず、 サイレンサーやバッフルがネジやバネ等により固定され、 取り外せる構造となっているだけで違法となりますので、 覚えておくと良いでしょう。
  
Q.交通違反による反則金の支払いから逃れる方法はありませんか?
A.不服であれば裁判を起こす事もできますが、 勝訴する可能性は限りなく低いでしょう。
身から出た錆なのですから、 素直に支払うべきです。
  
Q.古いAprilia RS50は年式により走行性能の差が大きいと訊いたのですが、 最もスペックが高い(速く走れる)のは何年式ですか?
A.2001年モデル以前のAprilia RS50は、 カタログ上、 最大出力が8.8psであると公証されていました。
しかしながら、 これはヨーロッパ市場へ向けた車両、 所謂ユーロモデルのエンジンスペックであり、 日本国内で販売された車両の仕様とは異なります。
実際、 国内で1996〜2001年に輸入販売されたAprilia RS50のスペックをシャーシダイナモで計測すると、 その最大出力は約6.8psであり、 当時、 国内で施行されていた馬力規制(最大7.2ps)に沿う様、 仕様変更(適正化)されていた事が分かります。
その後は更に馬力制限され、 2002〜2003年に発売されたSE型に至っては最大で約3ps程度の出力に抑えられており、 制限が緩和された2004年以降のモデルであれ、 最大4.5ps(共にシャーシダイナモによる計測)前後の出力に止められています。
従って、 最も出力が大きく、 国内で入手可能なAprilia RS50は、 1995年以前のモデル(DGM型)のみとなります。
 
Q.YAMAHA JOG-ZR、 HONDA LiveDio ZX、 SUZUKI Sepia ZZ(全て旧2STモデル)の、 どれを購入するかで迷っています。
A.どれも長所と短所がありますので一概には云えませんが、 所感を以下に列挙致します。
YAMAHA JOG-ZRは、 あらゆる意味で非常にバランスの取れたバイクであり、 フィーリングやアクセルレスポンス、 乗り心地の良さで対抗2車種を上回ります。
3車種共にリミッターカットを行っただけの条件で比較した場合、 YAMAHA JOG-ZRの加速力や最高速度はHONDA LiveDio ZX以上、 SUZUKI Sepia ZZ以下と云った所です。
HONDA LiveDio ZXは、 無改造であれば燃費やメンテナンス性の良さ等に於て秀でていますが、 加速力や最高速度で対抗2車種に道を譲ります。
SUZUKI Sepia ZZは、 あらゆる意味でパワフルなバイクです。
その走行性能は、 電気式リミッターカットを行ったのみであれ、 吸排気系や駆動系にまで手を加え、 あらゆるパワーアップを施したHONDA LiveDio ZXやYAMAHA JOG-ZRさえ凌ぐ程です。
しかし、 メンテナンスを怠ると、 1年前後で始動性が極端に悪化します。
エコロジーなHONDA LiveDio ZX、 ベーシックなYAMAHA JOG-ZR、 パワフルなSUZUKI Sepia ZZとでも覚えておけば良いでしょう。
生産台数はHONDA LiveDio ZX>YAMAHA JOG-ZR>SUZUKI Sepia ZZの順に多く、 カスタムパーツの豊富さも、 それに比例します。
色々と手を加えて楽しみたい向きにはHONDA LiveDio ZXやYAMAHA JOG-ZRが良いかもしれませんが、 HONDA LiveDio ZXやYAMAHA JOG-ZRのエンジンは下手に手を加えると一気に寿命が縮まります。
例えば、 SUZUKI Sepia ZZのクランクは鍛造されており、 非常に堅牢ですが、 HONDA Live Dio ZXやYAMAHA JOG-ZRのそれはチル鋳造されており、 ヘッド研磨等で圧縮比を高める等、 設計時の想定を超える負荷を与えると破損してしまう場合が多々あります。
調べ知る限り、 SUZUKI Sepia ZZ以外で鍛造のクランクを採用する第1種原動機付自転車はHONDA NSR50、 HONDA NS-1位です。
なお、 冒頭にもある通り、 これらは全て、 3車種を扱い比べた限りの所感に過ぎません。
 
Q.自転車用、 或いは工事用のヘルメットを被り、 バイクを運転しても構いませんか?
A.お止め下さい。
道路交通法上は、 ヘルメットではなく乗車用帽と規定されており、 運転に用いるヘルメットは、 乗車用として販売された製品でなければなりません。
バイクの運転に際しては、 SGマーク、 PSCマークの付いた乗車用ヘルメットを用いましょう。
 
 
ナンバープレートの取得と強制保険への加入
 
原付ツーリング ヤマハ・ボックス購入するバイクが決まり、 運転方法を覚えたら、 公道を走行する為にナンバープレートを取得しましょう。
第1種原動機付自転車のナンバープレートは、 バイクの販売者が発行する販売証明書、 或いは前オーナーが取得した廃車証明書を市役所(区役所、 地域の役場)へ提出する事で標識発行証明書と共に受け取れます。
 
原付 ナンバープレート担当は主に納税課ですが、 地域により異なる場合がありますので、 分からない場合は役所の受付で案内を受けて下さい。
第1種原動機付自転車であれば、 ナンバープレートの発行に際して陸運局に出向いたり、 車庫証明を取得する必要がありません。
但し、 ナンバープレートの取得と同時に軽自動車税が課せられる様になりますので覚えておいて下さい。
 
第1種原動機付自転車に課せられる軽自動車税は、 1台あたり2,000円/年です(第1種原動機付自転車に重量税は課せられません)。 
 

自動車損害賠償責任保険証明書
次に行うのは自動車損害賠償責任保険、 通称、 自賠責保険への加入です。
自賠責保険への加入は運転者の義務であり、 未加入のバイクで公道を走行すると法令違反となります。
近くに自賠責保険を取扱っている店舗が無い場合は、 損害保険会社に連絡して手続を行いましょう。
なお、 弊会でも自賠責保険の加入手続が行えますので、 ご希望の方は別途お問い合わせ下さい。
自賠責保険の代金は加入年数により変動し、 長期になるほど割安となります。
参考までに、 1年の場合は7,280円、 2年の場合は9,870円、 3年の場合は12,410円で、 何れも掛け捨てです。
また任意保険に於ては、 バイク特約を付帯する事で、 より大きな補償(保障)が受けられる場合もあります。
自賠責保険の加入と同時、 或いは数日後に、 保険会社より保険有効期限の印刷された自賠責ステッカーと、 自動車損害賠償責任保険証明書が発行されます。

自賠責ステッカーはナンバープレートの左上に貼り付け、 自動車損害賠償責任保険証明書は、 標識発行証明書や免許証と共に携行する様にしましょう。

 
 
 


★ライダーのマナー [TOP] [PAGE TOP]
 
他人に迷惑を及ぼすバイクの改造や、 周囲の交通を乱す運転をしないのは当然の事、 ライダーには様々なマナーがあります。
ここでは、 特に注意したい基本的なマナーについて列挙致します。
  • 店頭で販売されているバイクや、 他人のバイクには跨らない、 触れない、 近くで煙草を吸わない。
  • 迷惑な場所に駐輪しない。
  • 閑静な住宅街等では特に騒音に配慮する(空噴かししない、 ホーンを鳴らさない)。
走行する際も、 常に思いやりの心を持ち、 優しく、 時に自分に厳しく対応しましょう。
ライダー同士は仲間意識が強く、 特に友達でなくとも、 必然とコミュニケーションの芽生える機会が往々にあります。
如何なる場合も紳士的に振舞える様、 心がけたいものです。
 
原付ツーリングクラブ モナミ イメージモデル 鈴木美沙子 スチールショット 05

運転免許証、 バイク、 ナンバープレートを入手した後、 自賠責保険に加入し、 一通りのマナーを身に付けたら晴れて貴方もライダーの仲間入りです。
運転免許の取得時に学んだ交通ルールを守り、 安全運転を心がけ、 有意義なバイクライフを満喫して下さい。
そして更にバイクを楽しみたくなった際には、 弊会へ是非お声がけ下さい。

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